Traits en Savoie

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale.Chevaux et humains. Les dernières traversées. Remerciements. (7 et fin)

Traitgenevois — 2018-06-06T18:11:49Z

Bateaux, passagers et chevaux.

Toutes les pages d'histoire ou presque ont leurs conteurs. Ce n'est semble-t-il pas le cas du sujet qui nous a occupé au long de ces articles.
Qui a rapporté la vie de ces hommes (et peut-être aussi de ces femmes puisque personne ne parle d'elles) qui vécurent sur ces bateaux ? Où sont les témoignages concernant le labeur des chevaux ?
La littérature de l'époque n'est guère loquace sur ces sujets, et les écrits qui s'y rapportent sont rares. Il faudra donc se contenter du peu qui nous est parvenu en ce qui concerne la vie des chevaux et équipages.
Auteurs contemporains, K. Crisman et A. Cohn ont assumé ce rôle de passeurs de mémoire et amassé dans leur livre une somme considérable de documents dont certains témoignent des dures conditions de travail sur les "horseboats". Bien sûr, ils expriment leur compassion à l'égard des équidés engagés sur les "teamboats". Les récits qui vont suivre sont en majorité issus de leur ouvrage.

S'il existe peu de témoignages sur le quotidien de la vie sur les « horseboats » par contre de nombreux comptes-rendus relatent l'accueil qui leur est fait. Le plus souvent il s'agit de textes parus dans la presse.
Au tout début, ces bateaux étaient perçus comme un progrès là où il n'y avait pas d'autres moyens pour traverser les cours d'eau et une bonne alternative aux vapeurs dans certains cas. Les passagers se pressent à leur bord comme le rapporte "the Niles Wheekly Register" en avril 1814.

"Depuis plusieurs jours, le nouveau ferry, inventé par Moses Roger, Esqr. de cette ville, propulsé par le tirage de six chevaux, a fait la navette entre cette cité (New-York. Ndt) et Brooklin, soit une distance de 1.2 kilomètres. Sur une eau calme elle traverse en 7 minutes. Lors de l'un de ses voyages elle avait à bord plus de 300 personnes.
Pour de petites distances elle répond aux principaux services proposés par les bateaux à vapeur.
Nous félicitons l'administration pour cet important complément bon marché et pour son confort et sa sécurité." (1)

Ou encore ce texte paru en 1820 à St Louis.

"La municipalité est félicitée pour l'établissement du nouveau ferry à St Louis. Mr Wiggins et Mr Day ont chacun inauguré un bateau propulsé par huit chevaux qui traverse en peu de minutes ce cours d'eau large et rapide. Les bateaux ont des cabines pour le logement des passagers aussi confortables qu'une chambre d'hôtel. Le bateau de Mr Wiggins est particulièrement élégant. Avec l'établissement de ces ferrys la rivière est maintenant traversée régulièrement et rapidement, de manière sûre et commode, et à un prix moins cher que les forfaits habituels."(2)

Quelques textes nous sont cependant parvenus qui émanent directement de passagers.
Ces témoignages vont de l'admiration à des commentaires hostiles en passant parfois par une certaine ironie.
Lors d'une excursion à bord du "Genius of Georgia" destinée à faire la publicité autour du lancement de ce bateau, voici ce que dit un passager en 1820.

« ……………………………………………………………………………………………………
"Sur la rive se serraient des dames et des messieurs pour voir le Genius of Georgia, il se déplaçait depuis le pont avec un respectable nombre de citoyens à bord. Il s'est mis en mouvement à 5 heures et a descendu la rivière avec un mouvement d'une grande majesté.
Nous pourrions dire comme Byron l'a dit à propos d'un autre vaisseau.
Elle glisse animée, être vivant ! Heureuse, » *

Une autre relation nous est faite en vers à propos d'un « horseboat » de New-York (3) .
Ce sont des souvenirs d'un temps déjà révolu au moment de l'écriture du poème.**

"Je me souviens bien du horse-boat propulsé
A travers l'East-river quand advenait le courant :
Parfois par le vieux meneur les chevaux étaient attelés,
Parfois ils tournaient en rond sur le cercle du cabestan.

La vieille roue craquait, et le meneur sifflait
Pour forcer les chevaux aveugles à tirer le guindeau ;
Et leurs dos pleins de cicatrices dans leurs poils s'incrustaient
Sous le fouet du meneur féroce qui cinglait leurs vieux os.

L'homme à l'embarquement, par beau temps ou sous la pluie,
Se tenait ferme dans la tempête et sur la froide rive,
Avec ses vastes poches pour encaisser tous les pennies ;
Il prenait juste quatre pièces de cuivre pour traverser l'eau vive.

Le pilote lui aussi subissait la tempête et le vent,
Perché au dessus des chevaux avec le gouvernail en main ;
Parfois ligués ensemble le vent et le féroce courant
Retardaient le bateau pour atteindre le rivage lointain.

Quoique quatre chevaux aient le pouvoir de labourer la féroce rivière,
Souvent dans leur hâte d'arriver les passagers les maudissaient à l'unisson,
Bien qu'à propos du danger d'explosion d'un chaudière,
Aucune pensée ne venait leur donner le frisson." ***

Un autre témoignage, peu amène celui-ci, nous est livré à propos du « horseboat » de Hoboken.

« Nous avons embarqué sur un moyen de transport appelé par les gens de cette partie un "horseboat". Mais je suis enclin à penser que cette nouveauté est une supercherie, un tour joué aux voyageurs. Il y a une douzaine de pauvres canassons dans ce dispositif, lesquels vont en rond sur un chemin circulaire, avec un licol à une extrémité et une poutre à l'autre extrémité. Comment ce mouvement circulaire peut produire un avancement linéaire à ce mammouth de bateau reste pour moi un mystère. Et comme nous avons mis six heures à traverser la rivière, je suspecte qu'il va et vient avec la marée ; et que les chevaux sont juste du tape à l'œil pour apporter en plus à leurs maîtres la deuxième partie d'un dollar pour chaque tête qu'il est coutume de prendre aux passagers » (4)

Cette appréciation peu aimable fait suite à la dégradation du service proposé par ce ferry. L'histoire mérite que l'on s'y attarde.
En 1817, John Stevens sous-loue son service de ferry qui effectue la liaison New-York-Hoboken aux frères Swartwout. Selon les termes du bail, les frères Swartwout héritent de tous les droits, responsabilités et profits découlant de l'usage du ferry.
Cependant, les Swartwout rencontrent des difficultés financières dès 1818. Les deux ferrys de la compagnie sont alors vendus aux enchères à Phillip Hone de New-York. Lequel promet pour ses bateaux deux départs ponctuels tous les jours. (5)
Une promesse qui semble ne pas avoir été tenue.
Afin de maximiser ses profits, Hone n'hésite pas à laisser les mêmes chevaux travailler sur le ferry une quinzaine d'heures par jour alors qu'il est d'usage chez les autres propriétaires de ferry de les changer deux à trois fois par jour. Bien entendu les chevaux pâtirent de cette manière de faire et leur état de fatigue ira en s'accroissant.
Dans ces conditions, les ferrys ne se déplaçaient plus qu'à "une allure d'escargot"(5).
Hone profitait de l'allongement de la durée du voyage pour vendre plus d'alcool aux bars qu'il avait installé à bord. K. Criman et B. Cohn concluent " C'était une entreprise idéale pour un homme d'affaire sans scrupules" (5).
Les chevaux entraîneront les ferrys sur de nombreuses rivières aux USA. Ce sont souvent eux qui assureront le passage dans des lieux où les vapeurs ne trouveraient pas un trafic assez important pour être rentables.
Situation bien résumée par James Stuart, un anglais qui voyageait en 1828 sur l'Hudson River.

« Les ferrys à cheval sont sur les rivières, (ils sont particuliers je crois à l'Amérique- probablement une invention américaine) là où les échanges entre les rives sont considérables, mais pas assez importants pour engager les sommes élevées qu'exige un vapeur » (6)

Même pour les "teamboats" il ne sera pas toujours aisé d'assurer un service garantissant une rentrée d'argent suffisante. Certains ferrys seront déficitaires et passeront d'un propriétaire à un autre. Ces changements seront souvent préjudiciables aux chevaux,
Témoin le ferry d'Hoboken, mais pas il ne sera pas le seul.
D'autres récits nous renseignent sur le traitement des chevaux à bord de certains « teamboats ». Il est plus que probable que ces pauvres chevaux n'attiraient pas toujours la compassion de leurs propriétaires ou de leurs meneurs comme nous l'avons vu avec le poème cité plus haut.

Un "horseboat" baptisé l 'Eclipse, naviguait sur le lac Champlain entre Charlotte et Essex village soit 4,8 kilomètres. Le récit de la manière dont les chevaux étaient traités à bord témoigne du peu d'empathie de certains capitaines envers leurs équidés.

« Le capitaine, Harvey Hinckley, était l'ingénieur en chef, et le carburant était le fouet et une demande d'augmentation de la vitesse signifiait une application plus énergique du cuir (sous-entendu du fouet. Ndt).
Au mieux c'était dur pour les chevaux, mais dans le mauvais temps, l'ingénieur, qui avait commandé des vapeurs sur des mers difficiles et par des vents violents, résumait sa philosophie des chevaux à un fouet sans pitié » (7)

Arrêtons nous dans le Kentucky, où un « teamboat » fut lancé pour traverser la rivière Ohio en 1819.

« Cette année là un large bateau propulsé par huit chevaux fut mis en service à Maysville. Le général Ulysse S. Grant écrivit dans ses mémoires à propos de ce ferry. Ce « horseboat » était assez long et large pour fonctionner avec huit chevaux. Ces chevaux habituellement aveugles ou portant des œillères travaillaient sur une roue horizontale tout à fait à l'arrière du bateau. Cette roue était relié à deux roues à aubes de chaque côté du bateau. Deux chevaux marchant sur place de chaque côté généraient assez de puissance pour faire tourner les deux roues latérales. Le conducteur était assis en arrière près des chevaux mais aussi assez près de la poupe pour diriger le bateau avec un long gouvernail. Si le pilote voulait aller plus vite il disait à un matelot de tirer la queue des chevaux (? ndt) les obligeant à accélérer. ……………………………………………………………………………………………………….
Il fallait plusieurs bons chevaux par jour pour exploiter le ferry » (8)

Le passage n'est pas très clair concernant les huit chevaux. On ne sait si les huit chevaux travaillaient ensemble ou s'il s'agit des chevaux qui travaillaient et de de ceux de réserve.
Dans le peu de récits venus jusqu'à nous, il est le plus souvent question des conditions pour le moins dures qui se voyaient imposées aux chevaux.
Cependant il est probable que, comme dans toute activité humaine, il y eu des capitaines respectueux de leurs équidés, d'autres indifférents et certains cruels.
D'autres dangers que les comportements des capitaines ou propriétaires menaçaient les chevaux comme par exemple la rupture d'une planche du pont où tournaient les chevaux. Cet accident amenait de graves blessures, plus ou moins irrémédiables aux membres des chevaux qui passaient à travers l'ouverture.
Le naufrage de bateau pouvait bien entendu se transformer en piège mortel pour les chevaux.
Il est même arrivé que des passagers quelque peu dérangés s'en prennent aux chevaux et les blessent plus ou moins gravement.
Enfin, tourner sur le pont d'un bateau n'était pas une activité saine ni pour le mental ni pour le physique des équidés.

Le choix des chevaux.

Là encore peu de choses nous sont parvenues. Il est souvent question, comme dans le passage cité plus haut, de chevaux aveugles.
Des ferrys sont signalés propulsés par des chevaux aveugles sur l'Ohio en 1819, sur la Rivière rouge en 1849, sur la rivière Tennessee en 1862 .
En 1822 le Enquirer passe une annonce comme quoi il serait payé cash pour le St Louis et Illinois « teamboat ferry » 20 « forts chevaux aveugles en bonne condition pour usage immédiat » (5).
Premiers ferrys Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.

Cependant ces assertions sont mises en doute dans l'ouvrage de Donald Clare (9) à propos du teamboat de Rabbit Hash. Un témoin de l'époque prétend en ce qui concerne les chevaux aveugles que :

« Ce ne sont qu'un tas d'histoires. Les chevaux étaient initialement sains. Ils étaient soumis jour après jour à la réflexion du soleil sur l'eau ce qui pouvait éventuellement les rendre aveugles »,

Les deux chevaux sont bien visibles sur ce cliché. Ils travaillent sur des plans inclinés. Sur le devant de la photo, la rampe d'embarquement que les bras de leviers latéraux permettaient de relever. Ferry de Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.
Premiers ferrys Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.
Les photos des ferries qui naviguaient sur la rivière Kentucky entre Rising Sun et Rabbit Hash montrent des machines équipées d'une protection sous laquelle travaillaient les chevaux. Cette protection, outre qu'elle devait également servir aux passagers, supportait aussi de la publicité.
La raison invoquée pour l'utilisation de chevaux aveugles est qu'ils ne pouvaient pas voir l'eau et donc pas s'en épouvanter. Les cabines des ferries de Rabbit Hash offraient ainsi une solution, le port d' œillères, parfois signalé, en était une autre.
Il semble toutefois que les propriétaires des bateaux aient souhaité dans bien des cas faire l'acquisition de chevaux au meilleur prix, les chevaux aveugles devant rentrer dans cette catégorie.
Notons encore que dans sa demande de brevet P-A Guilbaud (1ère partie) indique qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des chevaux aveugles. Preuve que le sujet faisait débat.
Quant aux autres qualités qui pouvaient leur être demandées, la robustesse venait en tête. Mais là encore il ne saurait être question de généraliser et bien souvent durent être employés les pauvres chevaux qui se trouvaient être à disposition localement,
Peu à peu ces « teamboats » vont se trouver remplacés sur le territoire des USA par des vapeurs, parfois par des ponts.
L'amélioration des voies de communication (routes et chemins de fer) et le développement du commerce y seront pour une grande part.
Ne subsisteront que quelques bateaux assurant un passage en des lieux peu fréquentés avec des rentabilités probablement assez douteuses.
Le dernier ferry opérant sur le Missouri à St Mary. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Souvent ces bateaux réduiront leur construction au minimum nécessaire à leur tâche.
Témoin cette embarcation qui opérait à St Mary sur le Missouri vers 1900. Le bateau est revenu au cabestan auquel sont attachés chevaux et mules et sa construction est sommaire. Le gouvernail est une logue rame qui repose simplement sur le bord de la coque. Il est présenté en 1907 dans le Leslie's Weekly avec ce commentaire :

« Un curieux bateau de l'ancien temps- le dernier ferry propulsé par chevaux sur le Mississippi à St Mary's, Mo., maintenant remplacé par un vaisseau moderne » (5)

Le ferry Général Harrison opérant à New Haven sur le Missouri vers 1880. Le bateau est entrainé par quatre chevaux travaillant sur des plans inclinés, Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
L'on se trouve à ce moment très éloigné des « horseboats » qui naviguaient sur le fleuve vingt ans auparavant.
The horse-powered ferry at White Bluffs ca. 1909. Document Wikipédia.
Un ferry entrainé par des chevaux est encore signalé à White Bluffs dans l'état de Washington en 1909 . Il est animé par deux chevaux et sa capacité semble des plus réduite. Il traverse la rivière Columbia. Son architecture est assez particulière et témoigne de la capacité des constructeurs à s'adapter. Le bateau est petit et au lieu de faire tourner les chevaux au milieu de l'embarcation, et de ce fait d'occuper la majeure partie du pont, le concepteur les fait tourner autour réservant le centre pour ses passagers. Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn signalent deux bateaux ayant navigué sur la rivière Columbia non loin de White Bluffs et présentant des caractéristiques assez proches.
Mais l'heure de la disparition de ces vestiges du passé a sonné aux USA.
Le dernier, ou l'un des derniers comment être sûr, de ces bateaux traversait encore la Cumberland River à Rome dans le Tennesse vers les années 1920.
Le ferry était propulsé par une mule ou un cheval aveugle nommé John. (10)
Avec cet ultime ferry se tourne la dernière page d'un livre d'histoire ouvert au 18ème siècle par le Comte de Saxe et peut-être à une époque plus lointaine encore.
Les chevaux y ont tenu le rôle le plus ingrat, le plus exigeant. Ces temps n'étaient pas à la douceur et les humains durent souvent eux aussi payer le prix fort au développement économique.
Les chevaux ont donc disparu des ferrys, du moins pour y travailler, et l'on ne peut pas dire qu'il y ait lieu de le regretter. Un grand nombre d'entre eux y laissèrent probablement leur vie ou leur santé en conséquence des efforts fournis sur ces bateaux. La manière dont ils furent traités recouvre certainement toute l'étendue de ce dont est capable la nature humaine.
Il est raisonnable d'imaginer des capitaines entretenant avec leurs équidés des rapports affectueux et respectueux. On n'appelle pas son cheval John si l'on ne voit en lui qu'une force de travail. Ces meneurs prirent soin de leurs compagnons aussi bien dans un intérêt bien compris de leur entreprise que par un lien tissé au cours du temps dans un travail commun.
Les gens heureux n'ont pas d'histoire dit-on. C'est probablement pour cette raison que les fauteurs de mauvais traitements cités ci-dessus ont laissé plus de traces que les autres. Espérons que ces comportements brutaux furent les moins nombreux possible.

Hors USA il est possible de trouver trace de l'utilisation de chevaux sur des embarcations plus ou moins sommaires travaillant sur des rivières au 20ème siècle . Au tout début de ces articles est signalé un radeau toueur opérant en Finlande (3ème partie).
En 1907 est organisé une course/raid Pékin-Paris en automobile soit 16000 kilomètres.
Au cours de ce périple, qui se déroule dans des conditions difficiles à imaginer aujourd'hui, les concurrents seront amenés à utiliser des ferrys entrainés par des chevaux (qui ne sont pas mécaniques cette fois-ci) afin de franchir certains cours d'eau sibériens. Voir ICI.

A travers tous ces bateaux nous reste le témoignage du génie des humains résolvant les problèmes auxquels ils étaient confrontés. Les bateaux propulsés par les chevaux et leur mécanique furent en constante évolution, chaque ingénieur ou artisan cherchant les meilleurs compromis possibles. Puis ils disparurent supplantés par des moyens de transport plus adaptés et plus performants.

* Évoquant un bateau, Byron parle ici d'une voile. Traduction par Amable Regnault.Le Corsaire, Amyot, 1874.
** Dans une libre traduction d'un poème d'un nommé Banvard. Ce poème relate une traversée du début du 19ème siècle mais a probablement été écrit beaucoup plus tard.
** La grande hantise des passagers des premiers bateaux à vapeur était l'explosion de la chaudière. En 1824 l'explosion d'une chaudière sur un ferry de New-York avait provoqué la mort d'une personne de 90 ans et ébouillanté deux ou trois autres passagers. Le poète suggère ici que, débarrassés de cette peur, les passagers auraient pu être un peu plus indulgents à l'égard des chevaux à propos des retards.

Logo : Ferry à Rabbit Hash - Rising Sun. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/

1- Niles Wheekly Register N°9 of vol VI. Baltimore, Saturday, April 30. 1814. Cité
dans "When Horses Walked on Water".
2- St louis Enquirer, Arill 1820. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America » (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
3- Preble, Steam Navigation. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
4- Hoboken Historical Museum. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
5- « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
6- Three years in America. New-York : Imprimé et publié par J. et J. Harper. 1833. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
7- William Wallace Higbee, Around the Mountain. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
8- The Encyclopedia of Northern Kentucky. Paul A. Tenkotte,James C. Claypool.
9- Wisconsin Magazine of History, Volume 21.Milo Milton Quaife, Joseph Schafer, Edward Porter Alexander. State Historical Society of Wisconsin., 1937
10- Wilson Living Magazine.

Sans le concours précieux des personnes et organismes dont les noms suivent, jamais cette suite de petits articles n'aurait vu le jour. Elle n'a d'autre ambition que d'attirer l'attention sur une facette peu connue de la traction animale. Sa contribution est modeste comparée à la somme que représente l'ouvrage de Kevin J. Crisman et Arthure B. Cohn.
La lecture de leur livre, "When Horses Walked on Water", permettra aux anglophones un approfondissement du thème tant ce livre regorge de renseignements d'anecdotes, de dessins et de photographies. Merci à Kevin J. Crisman de m'avoir autorisé à utiliser certains de ses dessins et à citer certains passages,
Aux francophones il restera quelques articles et de rares ouvrages signalant, brièvement la plupart du temps, l'existence de ces bateaux entrainés par des chevaux. Les références ont été données au long de ces articles. Le Musée de l'Erdre à Carquefou a consacré une de ses expositions à l'un de ces bateaux.

INPI
CNAM
Karine Raczynski CNAM
Dr Kevin J. Crisman. Nautical Archaeology Program, Anthropology Department Texas A&M University College Station, Texas
Archives de Bordeaux
Philippe Fleury et l'université de Basse-Normandie
BNF Gallica
Archives interroGE Genève Suisse
Carole Osterink. The gossip of Rivertown
Musée historique de Lausanne
MUSÉE DU LÉMAN Nyon
Me Chavassus (Musée du Léman)
Didier Zuachat (Musée du Léman)
Musée du touage à Riqueval.
John Becker http://new-hampshire-inn.com/why-visit-new-hampshires-lakes-region/
Jim Kennard
Paul Bods http://paulsbods.blogspot.fr/2015/05/horse-powered-ferryboat.html
http://www.cincinnatilibrary.org" class='spip_out'>The public Library of Cincinnati and Hamilton County.
Rebecca Enman Museum of the White Mountains Plymouth State University.
Tad Bennicoff,Archivist,Smithsonian Institution Archives. Washington, DC
Association AAMB
Jérôme Ouellet Quebec. Blog.
Musée de l'Erdre à Carquefou.
Pierre Massé (Archives de Gironde).
Michel Colle.
Archives cantonales Vaudoises.
Office de tourisme du Vermandois.
Lary et Carolyn Santa Fe Trail Research Site

Outre qu'elle fera plaisir à leurs auteurs, une petite visite aux sites indiqués au long de ces articles vous permettra de découvrir d'autres textes, photos, dessins etc.

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. Bruits de sabots sur l'eau. (6).

Traitgenevois — 2018-03-10T19:32:08Z

Nés à New-York, les bateaux propulsés par des chevaux vont trouver leurs domaines d'utilisation à travers tout le pays.

En de nombreux endroits, les chevaux serviront à propulser des ferrys pour des traversées de fleuves ou de lacs.
Dans d'autres cas, plus rares, des propriétaires de bateaux particulièrement aventureux se lanceront dans le navigation fluviale sur de longues distances.

Les bateaux au long cours.

Ce sera par exemple le cas de John Brookhart.
John Brookhart a baptisé son bateau "Horse Boat". Il entend établir une ligne entre New-Orleans et Louiseville en naviguant sur le Mississipi et l'Ohio.
Au cours de l'été 1807, il part de New-Orleans avec son bateau dans le but de rallier Louiseville.
Une entreprise hasardeuse pour son promoteur et funeste pour ses pauvres chevaux.
Le voyage sera en effet un calvaire pour ceux-ci. Il s'agit de remonter le cours des deux fleuves précités et donc d'affronter un courant inverse à la marche du bateau.
La remontée est lente et difficile. Le bateau atteint Natchez où il passe l'hiver.
Au prix d'un travail acharné, le bateau parviendra enfin à Louiseville vers la mi-mai après avoir perdu 7 chevaux lors de la remontée. A l'arrivée, il ne reste que deux des infortunés chevaux qui avaient pris le départ à La Nouvelle-Orléans(1).
K. Crisman et A. Cohn concluent l'aventure.

"La cargaison de sucre devait certainement représenter un bon prix mais le coût de l'alimentation et du remplacement des chevaux a dû faire couler à pic au fond de l'eau les profits de l'entreprise" (1)

Il ne sera pas retrouvé d'autres notes concernant le "Horse Boat".

Un autre bateau fera parler de lui, le "Genius of Georgia".
Construit par William Bird vers 1820, le bateau se compose deux coques assemblées par une plateforme comme c'est souvent le cas à cette époque. Ses dimensions sont imposantes. Qu'on en juge : sa longueur avoisine les 26 mètres pour une largeur de 16.8 mètres. Le bateau est mû par une roue horizontale de 12.2 mètres de diamètre qui entraine deux roues à aubes de 5.8 mètres de diamètre situées l'une devant l'autre entre les deux coques.
Le bateau était équipé d'un cabestan auquel 24 chevaux étaient attelés de front par deux. Les animaux marchaient sur un chemin de 15.9 mètres de diamètre.
Avec son bateau W. Bird pensait faire le commerce du coton entre Savannah et Augusta.
Le bateau fait un premier voyage Savannah-Augusta en Mai 1820. Il lui faut 12 jours pour remonter le courant de la Savannah River et atteindre son but à 160 kilomètres de son point de départ. Le bateau charge de la farine et redescend en 5 jours à Savannah. Le "Genius of Georgia" fera probablement d'autres voyages au cour de l'été 1820 avant de sombrer dans l'oubli.(1)
Il ne laisse pas, semble-t-il, un souvenir impérissable dans les mémoires. En 1940 le livre "Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside" signale brièvement son existence.

"Un palliatif inefficace fut le Genius of Georgia qui a sillonné la Savannah en 1820 ses roues à aubes actionnées par dix-neuf chevaux piétinant une bande sans fin" (2)

D'autres tentatives seront faites par d'autres bateaux, mais ce genre de navigation n'est pas fait pour les chevaux dont les performances physiques ne sont pas infinies.
La vapeur aura heureusement raison de ces aventures.
Comme le notent K. Crisman et A. Cohn " Les chevaux nord-américains peuvent bénir les bateaux à vapeur, pour avoir probablement sauvé d'innombrables animaux d'une vie d'esclaves sur les cabestans" (1).

Les ferrys sur les fleuves et rivières.

Le ferry sera l'utilisation la plus répandue des bateaux propulsés par des équidés.
Les trajets sont assez courts dans la majorité des cas et c'est le besoin qui se fait le plus sentir. C'est aussi l'utilisation pour laquelle les "horseboat" peuvent, sous certaines conditions, rivaliser avec les bateaux à vapeur.

Utilisés d'abord à New-York, les ferrys vont en quelque sorte coloniser le haut cours de l'Hudson.
L'Hudson River va voir de nombreux points de passage d'une rive à l'autre desservis par des "horse ferrys". La "révolution" initiée par Barnabas Langdon (la roue horizontale) va trouver son point d'ancrage et de diffusion à Troy (État de New-York).

En 1816, William Johnson construisit à Athens (État de New-York) un ferry mû par des chevaux pour la somme de six cent dollars.
Le ferry reliait Athens sur la rive droite de l'Hudson River à Hudson sur la rive gauche.
Lors de l'inauguration, le pilote du bateau, pas encore habitué à manœuvrer un tel bateau, fit entrer le "horseboat" en collision avec un autre bateau gâchant la fête.
Un vapeur lui succéda peu de temps avant qu'à nouveau un bateau à chevaux reprenne du service. (3)
Le ferry Athens-Hudson. Publié avec l'aimable autorisation du blog The Gossips of Rivertown. Courtesy of The Gossips of Rivertown.
Ce nouveau bateau était à simple coque et à roue horizontale entrainée par six chevaux.

Kevin Crisman identifie sept cités sur la rive droite de l'Hudson River et neuf sur la rive gauche comme étant des points de départ ou d'arrivée de "horse ferries".

La Delaware River va elle aussi être le théâtre d'une intense activité des "horse ferrys"
entre les villes de Philadelphie et Camden. Philadelphie fut la capitale fédérale provisoire des États-Unis jusqu'en 1799 date à laquelle elle perdit son rôle au profit de Washington. La ville n'en demeura pas moins un centre économique de première importance en constante compétition avec New-York. Il n'est pas étonnant dans ce contexte de voir de développer les ferrys entre les deux rives du fleuve Delaware.
Plan of a team-boat used on the Delaware River made by J.C. Trautwine in 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey" (4)
Dessin issu de "When horses walked on water" relevé selon le dessin original.
Ce dessin de ferry à roue horizontale est dû à l'ingénieur J.C. Trautwine.
Six chevaux placés de part et d'autre du bateau en assurent la propulsion.
K. Crisman et A. Cohn en donnent une description détaillée faisant remarquer d'une part les écoutilles permettant le graissage et la maintenance des engrenages et d'autre part les supports sous la roue destinés à éviter une rupture due au poids des chevaux.(1)
D'après le livre "Old ferries, Camden, New Jersey", ce bateau, dont le dessin date de 1828, naviguait sur la Delaware River.(4)
Philadelphia in the olden time.Created / Published
Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Détail de la gravure "Philadelphia in the olden time".Created / Published Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Une autre vue de Philadelphie nous donne à voir un autre "horse ferry". Celui-ci est entrainé par deux chevaux qui probablement travaillent sur un plan incliné.

Les ferrys sur les lacs.

Les lacs furent un autre lieu privilégié pour les bateaux entrainés par des chevaux.
La configuration de certains lacs ajoutée à un réseau de communications terrestres en piètre état ou inexistant a favorisé de telles entreprises.
Le lac Winnepesaukee. By http://maps.bpl.org - Lake Winnipesaukee, New HampshireUploaded by tm, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27808163

Le lac Winnepesaukee (New Hampshire) voit apparaître le premier "horseboat" vers 1840 ou un peu avant suivant les sources. A partir de cette date ils furent nombreux à sillonner le lac.
Horse boat sur le lac Winnepesaukee. Publié avec l'aimable autorisation du Museum of the White Mountains, Noel Collection. Courtesy of Museum of the White Mountains, Noel Collection
Le capitaine Leander Levallee, parcourut le lac entre 1878 et 1890 sur le bateau ci-dessus.
Ce bateau mesurait 18.3m de longueur totale pour une largeur de 3.4m. Les flancs mesuraient 1m de hauteur.
Deux petits habitacles de chaque côté à l'arrière du bateau sont réservés à l'équipage.
Le bateau était propulsé par deux chevaux actionnant un plan incliné situé à l'arrière
Le bateau assure le transport des passagers mais aussi du matériel : bois, fer, charbon, coton, denrées alimentaires...
La navigation sur ces lacs n'était pas aussi aisée qu'il peut y paraître au premier abord. De fortes tempêtes pouvaient rendre la navigation extrêmement difficile pour ces "horseboat" à la puissance limitée. Les fonds, mal connus, recelaient leurs dangers sous la forme de rochers plus ou moins immergés. (5)
La glace qui emprisonnait certains lacs du nord du pays pouvait elle aussi se montrer redoutable pour ces bateaux fragiles ou empêcher leur navigation.

Voir ICI pour un autre "horse ferry" sur le lac Winnisquam.

L'épave de Burlington Bay.(6)

En juin 1984 la "Champlain Society "et la "Vermont Division of Historic Preservation" subventionnent des recherches pour localiser et inventorier les épaves de bateaux du lac Champlain (Vermont, État de New-York et Québec).
Cette carte montre le bassin hydrographique du Lac Champlain et de la rivière Richelieu. L'auteur original a utilisé les données du USGS, Bureau du recensement des États-Unis et de Digital Chart of the World data. Source : Champlainmap.png. Auteurs : Champlainmap.png : Kmusser
derivative work : Pierre_cb

Burlington Bay, dans le Vermont, est particulièrement intéressante en raison de l'intense activité économique commerciale dont elle fut le siège au 19ème siècle.
En 1983 James Kennard et Scott Hill de Rochester avaient localisé au sonar une épave assez inhabituelle.
L'épave possédait bien des roues à aubes mais aucuns restes de machine à vapeur n'y étaient visibles.
Sans entrer dans les détails, fort bien décrits dans le livre de K. Crisman et A. Cohn, commencèrent alors plusieurs campagnes de recherches archéologiques sur l'épave de ce qui était bel et bien un "horseboat".
Conduites par K. Crisman, les missions archéologiques vont s'échelonner de 1989 à 1992.
Aucune trace de chaudière n'était visible dans les alentours du bateau.
L'épave repose à 15 mètres sous la surface du lac sur un fond de boue. Le bateau est remarquablement conservé et l'épave d'un tel "horseboat" est probablement unique au monde.
La découverte d'une épave de cette nature est un trésor pour les archéologues puisqu'elle leur permet pour la première fois à d'observer un "horseboat" autrement que sur un dessin ou un plan.
"Horseboat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
L'épave est importante, un peu plus de 19 mètres de long sur 7.2 mètres de large.
Le bateau est en partie recouvert par la boue.
Le mécanisme qui permettait l'avancement du bateau est bien visible et dans un très bon état de conservation.
Voir ICI.
Durant les campagnes d'exploration de l'épave, des relevés seront effectués, l'épave sera en partie dégagée.
L'épave permettra de comprendre de manière détaillée les processus de construction du bateau.
Les restes des roues à aubes sont encore bien visible (Voir ICI). Le mécanisme ne laisse aucun doute, s'il en subsistait, sur l'entrainement par des chevaux.
Mécanisme de propulsion du "Horse boat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Le mécanisme est un classique "treadwheel". Le chemin sur lequel marchaient les chevaux mesurait 6.7 mètres de diamètre et était supporté par 12 rayons en bois reliés à un axe de 12.7 centimètres de diamètre.
Tous les éléments de transmission du mouvement de la grande roue vers les roues à aube étaient métalliques.
Un mécanisme permettait de changer le sens de rotation des roues à aubes sans modifier le sens de la marche des chevaux.
Des objets manufacturés au nombre de 278 seront trouvés à bord. Ils seront soigneusement répertoriés et des dessins cotés seront levés.
Citons des fers à cheval, des pièces de harnais en cuir et en métal, des outils, des brosses, une théière.
Un examen attentif des différents fers à cheval retrouvés indique que les chevaux devaient plutôt être de petit gabarit (autour de 450kgs).
L'ensemble révèle un bateau construit et entretenu avec un soucis d'économie.
Divers outils servaient visiblement à la maintenance de l'unité.
Les restes de harnais trouvés dans la coque donnent à penser que l'équipage les conservait comme pièces de rechange. Les ustensiles découverts (comme la théière) sont simples et supposent un mode de vie de l'équipage assez modeste. Cependant, le mode de propulsion choisit indique une volonté d'utiliser un mécanisme moderne, efficace et à même de combler les besoins des utilisateurs.
Les dimensions du bateau et de l'ouverture où marchaient les chevaux indique clairement que deux chevaux positionnés têtes bêches sur le pont entrainaient l'unité.
Profil intérieur et construction du pont du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Kevin Crisman a dessiné une coupe du bateau tel qu'il devait se présenter à sa construction. L'homme près de la coque donne l'échelle.
Détail du mécanisme d'entrainement du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman

Quel était ce "horseboat" ? Quel était son nom ? De nombreux bateaux entrainés par des chevaux ont navigué sur le lac Champlain.

Le premier horse ferry sur le lac fut le bien nommé "Experiment" qui opérait entre Port Henry, New York, et Chimney Point, Vermont en 1826.(1)

Un autre ferry , l'Eclipse se voulait "le plus large, le plus long et le plus fameux de son époque".
Ses propriétaire le décrivait comme ayant 20.7 mètres de long sur 7.6 mètres de large.
Il était entrainé par six chevaux. Il entra en service en 1828. Il reliait Charlotte à Essex Village soit une distance de 4.8 kilomètres qu'il pouvait parcourir par temps calme en une trentaine de minutes.(1)

Le "Eagle" était lui un bateau plus modeste. Seuls deux chevaux à son bord assuraient sa propulsion. Ce "horseboat" assurait la liaison Basin Harbor-Westport soit 5.6 kilomètres, une distance importante pour ce type de bateau. Remis en état après dix ans de navigation, il reprit du service sur une distance plus courte, 3.2 kilomètres, entre Adam"s Landing et Barber's Point. Sa trace se perd au delà de 1844.(1)

Le "Eagle" est un candidat sérieux comme pouvant être l'épave de Burlington Bay. Mais ceci reste purement spéculatif en l'absence de documents validant cette thèse. K. Kriman et A. Cohn précisent " L'endroit où le "Eagle" a fini reste un mystère".
Le "Experiment" pourrait lui aussi prétendre être l'épave découverte. La construction de l'épave de Burlington Bay apparait aux yeux des archéologues comme inhabituelle et donc pourrait en effet avoir été une expérimentation.

Revenons à l'épave de Burlington Bay. La cause de son naufrage est elle aussi sujette à hypothèses. La plus probable selon les archéologues est un sabordage. La voie d'eau qui a provoqué le naufrage est une planche manquante qui semble avoir été volontairement enlevée et dont l'absence ne relève probablement pas d'un accident.
Tel qu'il était, le bateau n'était pus guère en état de naviguer et aurait eu besoin de réparations. On peut penser qu'il était arrivé en fin de carrière ou trop concurrencé par des bateaux à vapeur.

La date de construction est estimée entre la fin des années 1820 et le début des années 1830. L'examen de l'épave montre un bateau ayant navigué de longues années. Son utilisation sur le lac est estimée entre dix et vingt ans sans qu'il soit possible de donner plus de précisions.
Ce qui est certain c'est que ce bateau assura son service de manière satisfaisante sur cette longue période. Les rentrées d'argent qu'il prodigua à ses propriétaires durent être jugées suffisantes pour justifier une navigation de plus de dix ans dans l'estimation la plus basse.

Traversiers et ferrys au Canada.

Il n'y a pas qu'aux USA que les ferrys furent propulsés par des chevaux. Le Canada vit lui aussi ses lacs et rivières sillonnés par ces "horseboat".
Encore faut-il préciser que s'ils se dénommèrent "horseboat" et "horse ferrys" dans la partie anglophone, c'est sous le nom de traversiers qu'ils opérèrent dans la partie francophone.
En 1816 The New Monthly Magazine publie un petit article décrivant le ferry qui relie Dartmouth à Halifax. Il s'agit là d'une liaison dans un port de mer.

Colonies Britaniques. Au village de Dartmouth, en face Halifax, Nova-Scotia (Nouvelle-Écosse) a été récemment lancé un navire à roue (à aubes) pour le transport de passagers pour traverser le port. Il consiste en deux étroits bateaux assemblés à environ 20 pieds de distance par une large plateforme de plusieurs centaines de pieds de circonférence sur laquelle on a placé une construction dans laquelle sont les passagers, et les chevaux, lesquels travaillent aux roues à aubes.
Les chevaux sont au nombre de huit. Le véhicule a été appelé Sherbrooke en honneur du dernier digne gouverneur de la Nouvelle-Écosse. La construction a couté plus de 3000 livres sterling.(7)

D'autres liaisons furent ouvertes sur des fleuves, comme par exemple le Saint Laurent.
Un traversier à chevaux assura un temps la liaison Québec-Lévis. Les dates d'entrée et de fin de fonction demeurent imprécises. La date de 1828 est avancée pour l'entrée en service (8) et c'est vers 1842 que la vapeur mit fin à l'utilisation des chevaux sur cette ligne.
Une autre ligne, toujours sur le Saint Laurent, est signalée entre Otawa et la Pointe-Gatineau.(8)
Par contre la ligne Montréal-La Prairie ne cessa son activité que vers 1890-1895 (8).
D'autres lignes de ferrys à chevaux furent ouvertes à Montréal. Citons celle entre St Anne et Vaudreuil , Lachine et Chateauguay ou encore Montréal et Longueil. (9).
Il y en eu probablement d'autres.

Une autre ligne de "horse boat" a existé à Toronto cette fois-ci. Elle permettait de relier Toronto à Toronto Island (en fait une péninsule jusqu'à la tempête de 1857/1858) sur le rive canadienne du lac Ontario.
Vers 1844 les frères Privat achetèrent un bateau pour assurer le transport vers leur hôtel situé sur Toronto Island.
The first ferry horse boat. Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

La première version de ce bateau montre qu'il était entrainé par deux chevaux. Le bateau est présenté comme utilisant une "roue marcheuse" (treadwheel).(10)
Dans ce cas les chevaux devraient être représentés têtes bêches et le dessin du bateau est donc fautif.
The Second Horse Boat (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library

Le bateau fut modifié quelques années plus tard en un "horseboat" utilisant un système à cabestan. A ce moment, cinq chevaux tournaient sur le pont.
(10)
Là aussi le dessin est bien sommaire et incomplet les chevaux semblant marcher librement sur le pont.

Logoo : Horse-boat sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When Horses Walked on Water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century
America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31
mai 1998).
2- Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside. Sponsored by the Georgia Board
of Education.The University of Georgia press. Athen. 1940.
3- Historical sketches of Hudson : embracing the settlement of the city, city
government, business enterprises, churches, press, schools, libraries, & c.
by Stephen B. Miller, Hudson, Bryan & Webb Printers. 1862. (The Library of
Congress).
4- Old ferries, Camden, New Jersey ; an address delivered before the Camden County
historical society" by Boyer, Charles Shimer, Privately printed. 1821.
5- Winnipesaukee forum.
6- Toutes les descriptions de ce chapitre sont tirées du livre "When horses walked
on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America". Ce n'est qu'un
bref résumé de toutes les observations et conclusions auxquelles les
archéologues sont parvenus. De nombreuses questions restent en suspens et
n'auront peut-être jamais de réponses. Se reporter au livre pour plus de détails.
7- The New Monthly Magazine and Universal Register. Vol. VI. From July to
December 1816. London. Published by H. Colburn.
8- La traverse Québec Lévis. Par Pierre-Georges Rouy.
Lévis.1942
9 Steamboat Connections : Montreal to Upper Canada, 1816-1843.
Par Frank Mackey. McGill- Queen's University Press 2000.
10- Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

Portfolio.

1- Ferry Hudson- Athens. Du Blog "The Gossips of Rivertown".
2- Plan d'un "team-boat" ayant navigué sur la rivière Delaware. Construit par J.C. Trautwine en 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey"
3 - Vue de Philadelphie au bon vieux temps. F.J. Wade. 1875. Library of Congress.
4- Horse boat du capitaine Leander Levallee sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.
5,6,7,8 - Dessins selon les relevés effectués sur l'épave de Burlinton Bay. Tirés du livre "When Horses Walked on Water " de K.J. Criman et A.B. Cohn. 1998. Smithsonian Institution.
9- Le premier ferry "horse boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross
Robertson, Toronto, 1896
10- Le second ferry "horse Boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library.

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. Les évolutions techniques aux USA (5).

Traitgenevois — 2017-02-26T20:46:27Z

Avant d'aller plus avant dans l'histoire des bateaux propulsés par des chevaux aux USA, jetons un petit coup d'œil sur les évolutions techniques de ces bateaux.

Le cabestan. (Horse-whim).

Inspirés des travaux du comte de Saxe entre autres, les premiers ferrys ont été équipés du système à cabestan.
Le marché de la basse-ville vu depuis le quai de McCallum, Québec, 4 juillet 1829, James Pattison Cockburn, Eau-forte, Collection Peter Winkworth de Canadiana, C-150737, Bibliothèque et Archives Canada.
Les chevaux tournaient sur le pont entrainant un cabestan relié au système de propulsion par un mécanisme.
Il est aisé de voir sur ce document le principal inconvénient de ce principe : une grande partie du pont est occupée par les chevaux. Cette disposition réduit considérablement la place réservée au transport de personnes, véhicules et marchandises diverses.
Un autre inconvénient découlait de cette première constatation. Afin d'élargir le diamètre du cabestan pour permettre le déplacement des animaux, les bateaux étaient majoritairement construits sur des catamarans (deux coques) ou des trimarans (trois coques). Ces bateaux pouvaient atteindre des dimensions conséquentes et le prix de la construction s'en ressentait.
Sur ce genre de bateau un danger guettait les chevaux. A marcher en rond toute la journée, les animaux devenaient physiquement et mentalement malades.
Mis au pré les animaux continuaient de se déplacer en tournant. De nombreux témoignages attestent le fait.
A Genève, le poème de Petit Sen semble lui aussi dire la même chose à propos
des chevaux du bac à manège de la rade :

Ses coursiers efflanqués sont allés à la foire
Et formés à tourner par leur cocher piaillard
Ils furent en tournant au marché de Gaillard (1)

Le taux de mortalité des chevaux employés sur les ferrys et autres bateaux utilisant un cabestan était supérieur à celui enregistré dans les autres utilisations du cheval de travail. Outre l'aspect éthique, les propriétaires regardaient du côté des résultats financiers. Acheter des animaux pour remplacer ceux inaptes au travail ou morts coûte cher et vient grever les coûts d'exploitation des bateaux.
Quelque soit l'angle sous lequel était considéré le problème, des solutions devaient être trouvées pour y pallier.

La roue inclinée. (Inclined-Treadwheel).

Une première alternative fut proposée par Joseph Best Robinson en 1816 et Moses Isaac et John Wilbanks en 1817(2).
Leur invention consistait en une roue oblique qui allait fuir sous les pas du cheval et qui serait installée sur le bateau.
Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Cette disposition résout certains problèmes posés par les systèmes à cabestan. Principalement, le bateau peut se suffire d'une coque et les chevaux ne tournent plus en cercle sur le pont du bateau. Cependant, l'effort demandé aux animaux est encore trop important pour un service de longue durée.
Charles Watt Jr.va tenter d'exploiter un ferry équipé d'une telle roue. Il fait construire le "Phoenix", mais ce sera un échec commercial (2).

La roue horizontale. (Horizontal-Treadwheel).

Une autre solution va émerger.
Barnabas Langdon va proposer un système qui va s'imposer sur les bateaux à traction animale : le roue horizontale (horizontal-treadwheel).
Barnabas Langdon voit son brevet accepté en mai 1819.
L'invention consiste en une roue qui est située en dessous du pont du bateau. Un découpe dans ce pont permet aux chevaux de marcher sur cette roue et d'entrainer les roues à aubes à travers un mécanisme. Les chevaux vont de ce fait marcher sur place.

De nombreuses améliorations seront amenées au modèle initial comme par exemple le changement de disposition des chevaux. A l'origine du même côté, les chevaux seront disposés tête-bêche de chaque côté du pont équilibrant ainsi le bateau.
La maquette ci-dessous fera mieux comprendre la conception du bateau.
Maquette de "horse-boat" à roue horizontale. Vue de la découpe dans le pont qui laisse apparaître le roue située dessous.
Maquette de "horse-boat" à roue horizontale. Le cheval dans son logement (sans son harnachement sans lequel le cheval est inopérant).
Maquette de "horse-boat" à roue horizontale. Vue générale avec la position des chevaux en opposition. Trois photos publiées avec l'aimable autorisation du blog Paul's Bods. Courtesy of Paul's Bods..

Comparée à la gravure du bateau Québécois, cette maquette permet de voir le considérable gain de place que l'invention de Barnabas Langdon permettait d'obtenir sur le pont.

Le brevet déposé par Barnabas Langon que l'on peut voir ICI fait ressortir un autre avantage décisif de cette nouvelle invention : elle peut être implantée sur un bateau à coque unique.
Une économie dans la construction des ferrys va naturellement découler de ce fait. Les bateaux à double coque vont se trouver rapidement démodés et leur construction quasiment disparaître.
Le travail des chevaux se trouve modifié, ceux-ci n'étant plus condamnés à tourner indéfiniment sur le pont des bateaux.
Cette nouvelle technique va rapidement se propager. Le moindre coût par rapport aux catamarans va permettre à de nouveaux entrepreneurs d'ouvrir des lignes de ferry.
L'invention de B. Langdon est indubitablement un progrès dans la construction des bateaux à traction animale.
Il n'en reste pas moins vrai que le système soufre de maux qui découlent de sa conception.
Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn notent dans leur livre :

"La roue est une lourde pièce d'équipement, sujette à de considérables contraintes du fait du poids des chevaux qui tournent sur son bord externe." (2)

Ces contraintes vont entraîner de coûteuses et fréquentes opérations de maintenance.
Ces réparations concernent aussi bien les structures en bois (plancher de la roue) que les mécanismes métalliques (engrenages, roues dentées, etc.).
Toutes ces considérations vont aboutir à une troisième et ultime évolution des bateaux à traction animale.

Le plan incliné mobile. (Treadmill).

La nécessité d'utiliser un mécanisme permettant à des animaux d'entraîner des mécanismes divers ne s'est pas fait sentir uniquement sur les bateaux.
Les agriculteurs, et peut-être dans une moindre mesure les industriels, désiraient avoir à leur disposition un mécanisme léger, transportable et peu coûteux.
Le plan incliné mobile transportable va répondre à ces besoins.
Nous avons vu qu'en France. P.A. Guilbaud a développé un tel système vers 1820 et qu'il en a équipé son "Zoolique".
Son invention ou son introduction aux USA reste sujette à débats.
Aux Etats-Unis, il semble que ce soit C.E. Detmold qui soit à l'origine sinon de la première utilisation connue d'un plan incliné mobile (Treadmill) du moins de son implantation sur une machine.
Deux vues de la locomotive Flying Dutchman de C.E. Detmold. Documents Wikipédia.
Il va installer un tapis roulant incliné sur une locomotive pour la "South Carolina Canal and Railroad Company" en 1829.
Cette invention va également trouver son application sur les bateaux à traction animale.
Il est difficile de dire qui utilisa le premier un plan incliné sur un bateau aux États-Unis.
K. Crisman et B. Cohn signalent qu'un inventeur, William Burk, présenta un projet de bateau utilisant ce mécanisme vers 1835 .
La définition qui en est donnée dans le "Journal of the Franklin Institute" laisse penser qu'il s'agissait d'un tapis roulant :

"Ce moteur à cheval est un plancher mobile tournant autour de deux tambours avec de si petites variations par rapport à ce qui est communément utilisé que nous ne savons pas, et le brevet ne nous le dit pas, en quoi consiste l'invention" (3)

Comme ce texte l'indique, le comité chargé d'évaluer l'invention ne semble pas convaincu de la nouveauté du procédé mais il nous renseigne au passage que le système était probablement appliqué à d'autres utilisations.
Ce tapis roulant était-il incliné ou horizontal ?
La demande de brevet ayant disparue dans l'incendie de 1836*, il est impossible de juger de la nouveauté ou pas du système et de sa disposition.

Rufus Porter est un candidat plus sérieux au titre de premier concepteur d'un bateau propulsé par des chevaux marchant sur un tapis roulant. Son bateau que l'on peut voir ICI, est entrainé par un cheval marchant sur un tapis roulant horizontal. Le projet portait sur un petit bateau de 9.1 mètres de long sur 1.8 mètres de large. La publication dans "American Mechanic" date de septembre 1842.
Fut-il construit ?

Cette dernière évolution technique présente bien des avantages. Les trépigneuses vont être construites en grand nombre et de manière industrielle. La concurrence va être vive entre les fabricants. Leur coût va de ce fait aller en décroissant.
Ce sont des machines légères et peu encombrantes. Contrairement aux "treadwheels", les trépigneuses sont faciles à implanter sur le pont des bateaux. Leur entretien est facile et peu onéreux.
On l'a vu avec le bateau de Rufus Porter, ces tapis roulants peuvent s'installer sur un bateau de dimensions modestes et répondre à des besoins spécifiques.

Mais la nouvelle technique n'avait pas que des avantages.
Chilo, Oh., 1900. Two horsepower hay burner. Capt. Horace McElfresh and son. L'accès au ferry se fait par deux rampes relevables. Deux chevaux sur des plans inclinés mobiles entrainent des roues à aubes latérales. Photographe : Thornton Barrette. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Les bateaux étaient souvent équipés de deux plans inclinés mobiles séparés par une allée centrale où étaient embarqués véhicules et passagers. Chaque cheval marchait sur un plan incliné relié à une roue à aubes. De ce fait les deux roues se trouvaient être indépendantes. Si les roues tournaient à des vitesses différentes, le bateau se mettait à décrire des cercles ou pouvait être incapable de naviguer en ligne droite. Le remède était à choisir des chevaux de gabarits semblables et dotés d'une marche similaire. Pas facile et assez aléatoire.

Publié avec l'aimable autorisation du blog Santa Fe Trail Research. Coutesy of Santa Fe Trail Research.
Une solution, technique celle-là, consistait en un plan incliné mobile situé au centre de la largeur du bateau et entraînant deux roues à aubes latérales fixées sur un même axe et donc solidaires. Les roues à aubes tournaient ainsi à la même vitesse.

Le ferry Tilda-Clara qui opérait sur le Missouri vers 1885**. Le bateau est propulsé par une roue à aubes, située à l'arrière, entrainée par quatre chevaux travaillant sur deux trépigneuses doubles. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Une autre disposition était d'équiper le bateau d'une roue à aubes arrière reliée à un ou plusieurs plans inclinés sur lesquels les chevaux marchaient. Dans ce cas l'embarquement se faisait par le côté du bateau.

Un autre problème, rarement abordé, concerne la fatigue des chevaux sur les trépigneuses. Vu la quasi absence de commentaires à ce sujet cet aspect des choses ne devait pas beaucoup préoccuper les utilisateurs.
Nous reviendrons d'une manière générale sur le traitement des chevaux à bord de ces bateaux.

Reste à nuancer une différenciation aussi stricte des différents modèles de bateaux.
Les concepteurs feront preuve de beaucoup d'imagination.
L'on verra des constructions alliant à la fois cabestan et roue à aubes arrières, plan incliné mobiles et roues latérales couplées, etc.

L'hélice. (Screw propeller.)

Dès le début du 19ème siècle une tentative de propulsion d'un bateau par une hélice fut mise en œuvre. Deux ingénieurs de Providence (Rhode Island), Jonathan Nichols et David Grieve sont à l'origine de ce projet.
David Grieve avait déjà expérimenté la propulsion à hélice sur un bateau animé par des hommes, le "Moses-boat"(4).

Ce nouveau bateau est baptisé baptisé "The Experiment".
Les informations qui sont parvenues jusqu'à nous sont parfois contradictoires. Elles émanent de témoignages recueillis plusieurs années après les faits ou de publications éditées des dizaines d'années après les événements. Il est de ce fait parfois difficile de vérifier la véracité de ce qui est rapporté.
Ainsi, il mesurait 30 mètres de long pour une largeur de 6.1 mètres selon certains auteurs (5) et de 15 à 18 mètres de long pour une largeur de 4.8 à 6 mètres selon d'autres (6).
Deux hélices arrière le propulsait. Ces hélices était entrainées par huit chevaux mais un autre témoin parle de bœufs (4).
Gravure de William Hamlin.The Experiment. By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519
Une gravure d'époque permet cependant de conclure que c'étaient bien des chevaux qui propulsaient le bateau.
Le détail de la mécanique mise en œuvre est de nouveau rapportée avec de notables différences.
Certains textes indiquent un tapis roulant (treadmill) d'autres une roue horizontale placée au dessus de la quille et transmettant son mouvement aux hélices à travers un système de pignons et de roues.

"Le mouvement était donné à la roue horizontale, et à travers les engrenages aux hélices, par des chevaux qui marchaient dessus." (6)

Mais de quel genre de roue s'agissait-il ? Noue ne le saurons probablement jamais, le brevet ayant lui aussi brulé lors de l'incendie des archives US.

Le bateau fut construit et mis en service à Providence.
Là aussi les versions divergent. La date du premier voyage est rapportée entre 1807 et 1810 selon les uns ou les autres.
Le 24 juin 1809 est avancé (6) pour le voyage inaugural de Eddy's Point à Providence jusqu'au village de Pawtucket.
Cette date est plausible puisque le voyage se proposait de conduire les membres de la "Masonic fraternity" pour le festival de la St Jean. Or la St Jean est l'une de deux fêtes les plus importante de le Maçonnerie et se déroule le 24 juin.
Le voyage "aller" fut un succès.
Par contre le retour a été moins glorieux et a donné lieu à plusieurs récits.
Le courant, un coup de vent soudain, un orage sont les causes le plus souvent invoquées pour expliquer un retour plus ou moins catastrophique. Certains textes parlent d'un échouage du bateau, d'autres d'une arrivée à terre loin du point d'arrivée prévu obligeant les passagers à rentrer chez eux à pieds.
L'aventure tournait court.
La fin du bateau est aussi obscure que sa courte existence.
Selon certains rapporteurs déjà cités, le bateau fut saisi par le shérif et vendu à Mr John Peck, un architecte naval de Boston, afin de payer les créanciers.
Un autre témoignage salua la réussite de l'entreprise mais précisa que le bateau devait être amélioré. Dans cette version également, le bateau, ayant été gagé, fut saisi et vendu à Mr John Peck.
Il fut perdu sur un banc de boue lors de son remorquage vers Boston. (7)
Gravure de William Hamlin. "Ce ticket donne droit au porteur à une traversée pour Nexport ou Providence sur The Experiment ". By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519
Les promoteurs avaient pourtant mis de grands espoirs dans leur bateau, allant même jusqu'à imprimer des tickets pour les traversées.
Si l'on en croit le ticket, le trajet prévu devait conduire le bateau de Providence à Newport soit sur une distance d'un peu plus de 30 kilomètres.
Le voyage n'eut jamais lieu et le bateau ne semble pas avoir eu de descendance..

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

* Incendie des archives U.S. du 15 décembre 1836.
** Il est difficile de donner des dates exactes. Selon les sources, les mêmes documents sont présentés avec parfois des dates très différentes.

1- Poésies Genevoise. Genève. F.Richard. Libraire 1871 Éditeur.
2- When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century
America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31
mai 1998).
3- Journal of the Franklin Institute of the State of Pennsylvania. Devoted to the
machanics arts manufactures general sciences and the record of American and
other patents. Edited by Thomas P. Jones. .../... Vol. XV. New series.
Philadelphia. Published by the Franklin institut .../... J. Harding printer.
1835.
4- Proceedings of the Rhode Island Historical Society. Providence. Printed for the
Society. 1872.
5- A History of American Manufactures from 1608 to 1860. Philadelphia Edward Young anc Co. N° 441 Chestnut Street.1864
6- Transactions of the Rhode Island Society for the Encouragement of Domestic
Industry in the year 1858. Providence : Knowles, Anthony and Co., State Printers.
1859.
7- Hazard's United States Commercial and Statistical Register. edited by Samuel
Hazard. Vol. IV. From Juanary 1841 to July 1841.Philadelphia ; printed by WM. F.
Geddes. 112 Chestnut Street. 1841.

Portfolio.
1- Le marché de la basse-ville vu depuis le quai de McCallum, Québec, 4 juillet 1829, James Pattison Cockburn, Eau-forte, Collection Peter Winkworth de Canadiana, C-150737, Bibliothèque et Archives Canada.
2- Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.-
3,4,5- Maquette du blog Paul's Bods.
6- Horse ferry à Chilo. Disposition des chevaux sur le bateau. Photo publiée avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County".
7- Le Tilda-Clara. Sur cette vue agrandie on peut voir " la longue chaîne de transmission qui s'étend vers l'arrière le long de la cabine arrière jusqu'à la roue à aube arrière" (commentaire K. Crisman et B. Cohn.). Le bateau est barré depuis le toit. L'embarquement sur le pont se fait à l'avant des deux côtés. Photo publiée avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County".
8- The Experiment. By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519
9- Ticket pour une traversée à bord du bateau The Experiment. By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. New-York, horse ferries, teamboats, les chevaux traversent l'Hudson et l'East River. (4).

Traitgenevois — 2016-12-23T19:33:09Z

Le Nouveau monde.

Bienvenue à New-York au terme de cette traversée.
Comme nous allons le voir plus bas, New-York peut en quelque sorte être considérée comme le berceau des bateaux propulsés par les chevaux aux USA.

Mais avant cela, quelques considérations générales sur les articles qui vont suivre.
Autant le dire de suite afin d'éviter tout malentendu, leur contenu doit beaucoup à Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn et à leur livre "When horses walked on water" (1).
Ce livre raconte d'une manière très détaillée l'histoire des bateaux propulsés par des chevaux dans les États-Unis d'Amérique au 19ème siècle. Il est accompagné de nombreuses illustrations, de plus de 400 références et d'un abondante bibliographie. Il n'est malheureusement accessible qu'en américain.
Kevin Crisman a autorisé à citer son ouvrage et à utiliser certains dessins qui s'y rattachent. Je l'en remercie ici.

La recherche de documents et informations sur les bateaux propulsés par des chevaux aux États-Unis s'est heurtée à un certain nombre de barrières.
En premier lieu les problèmes liés à la traduction mais aussi à la difficulté d'identifier clairement à quel type de bateau nous avions affaire. Il est possible de trouver les bateaux qui nous intéressent sous le nom de "horse ferry", de "horse ferries", de "teamboats" ou "horse boats". Certains termes peuvent tout aussi bien désigner un bateau propulsé par les chevaux qu'un bateau (ou une barque) à propulsion indéterminée qui transporte chevaux et attelages d'une rive à l'autre d'une rivière.

Les bateaux propulsés par des chevaux vont se développer outre Atlantique pour des raisons inverses à celles qui avaient entravé leur essor en Europe.
En 1790, un peu plus de trois millions d'habitants peuplent le territoire des USA. En 1840 il n'y a toujours que 17 millions d'américains. Aujourd'hui encore la densité de population aux USA est de 35 habitants par Km2 pour 118 habitants en France.
C'est une population très clairsemée et en grande partie agricole qui peuple le territoire américain au 19ème siècle.
Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. From The New-York Public Library.
Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. Détail. From The New-York Public Library.
Le relief est beaucoup plus tourmenté, les fleuves plus larges, les routes moins développées et en moins bon état qu'en Europe pour des territoires bien plus vastes.
Aménager ces grands espaces coûte cher, la main d'œuvre n'est pas aussi abondante qu'en Europe. Jeter un pont au dessus de larges fleuves se heurte à des problèmes financiers et techniques.
L'état des routes fait que les rivières et fleuves vont souvent tenir lieu de voies de communication.
A partir du début du 19ème siècle apparaissent les bateaux à vapeur. Mais ils coûtent cher et leur exploitation pour être rentable doit servir un large public à même de payer. Ces petites localités et cette population atomisée ne répondent pas à ces contraintes.
Toutes ces conditions vont conduire à rechercher des moyens de communication faciles à mettre en œuvre et d'un prix abordable. "Horse boats" et "horse ferries" vont tenter de répondre dans un premier temps à ces besoins.
Dans une grande ville comme New-York, nous allons le voir, ce sont des problèmes légaux qui vont être à la base du développement des "horse ferries" .

Paradoxalement, c'est l'essor des bateaux à vapeur qui va engendrer l'expansion des bateaux propulsés par des chevaux.
John Fitch commence à la fin du 18ème siècle à construire des bateaux à vapeurs du fait de l'interdiction britannique d'exporter des moteurs de ce type vers les États-Unis.
https://www.youtube.com/watch?v=u_G5U7wcWQo
Un bateau construit par John Fitch.
Avec son associé, Henry Voight, il lança la première exploitation d'une ligne commerciale de bateau à vapeur.
En 1791, Henry Voigth fait breveter un bateau à propulsion animale avec le même principe de pales en "pattes de canard" à l'arrière que celui présenté sur la vidéo.
Malheureusement revers et tracas poussèrent John Fitch à la ruine, au suicide en 1798 et plongèrent son souvenir dans l'oubli.

New-York, New-York.
Le "North River Steamboat" (appelé aussi Clermont).
Réplique du bateau de Fulton en 1909. Photo issue de la Library of Congress's Prints and Photographs division
Fulton eut plus de succès et développa ses idées de bateaux à vapeur. Avec Livingston, il ouvre en 1807 une ligne commerciale et, chose primordiale pour emporter la confiance de ses investisseurs, il obtint le monopole de la navigation à vapeur dans les eaux new-yorkaises pour les 16 années à venir (1).
Se concurrents devaient donc soit lui payer des redevances soit migrer sous d'autres cieux pour utiliser des bateaux à vapeur.
Restait une autre alternative, se lancer dans un autre type de propulsion : les chevaux.
C'est dans le sillage des bateaux à vapeur que les bateaux propulsés par les chevaux allaient se développer.
Plan de New-York. From New-York Public Library
New-York est déjà une ville d'importance au 19ème siècle, sa géographie, les flux de population à l'intérieur de la cité et l'approvisionnement nécessaire à la vie de la cité se prêtent à l'ouverture de lignes de bateaux et de ferrys.
Ces ferrys étaient jusqu'à là des voiliers ou parfois des barques dont les performances étaient bien sûr limitées par les conditions de vents et de courants.
En octobre 1811, le Colonel Stevens lance le premier ferry à vapeur (steam-powered ferry) entre Vesey street et Hoboken. Son ferry va rester en service environ 18 mois.
S'ensuivit un imbroglio juridique entre Stevens et le monopole Livingston-Fulton à l'issue duquel le colonel Stevens se voit obligé de renoncer a exploiter son ferry à vapeur dans les eaux de New-York.
C'est alors, que pour contourner l'obstacle, il se lance dans la construction d'un ferry propulsé par des chevaux. Il échappe ainsi aux tenailles du monopole.
Son bateau, un trimaran, est lancé au cours du printemps 1814 (1)
Il relie Manhatan à Hoboken.
Il ne fut cependant pas le premier a mettre en service un ferry propulsé par des chevaux. Ce titre revient à Moses Rogers. Celui-ci était un personnage déjà très impliqué dans la navigation.
Il déposa le 9 février 1814 une demande de brevet concernant un moyen de propulsion de bateau par la force animale (2). Hélas, ce brevet et tous ses possibles dessins ont été détruits dans l'incendie des archives U.S. du 15 décembre 1836.
Le ferry de Moses Rogers, qui assurait la liaison entre Catherine street et Brooklin quitta son quai le 3 avril 1814 (1).
Ainsi nait en Amérique du Nord l'époque des "horse-proppelled ferry", encore appelés "horse ferries". Le terme "teamboat" apparaîtra à New-York, un jeux de mot à partir de steamboat indicatif de la relation étroite entre les deux types de bateaux (1).

Voyons à présent quels étaient les caractéristiques de ces bateaux qui ne différaient de celles des steamboats que par leur type de propulsion.
La plupart des ferrys seront du type catamaran, c'est à dire composé de deux coques.
Ce type de ferry présente l'avantage d'une bonne stabilité, de protéger les roues à aubes en leur milieu contre les collisions avec d'autres bateaux, des débris ou des glaces flottantes et de permettre, contrairement à un bateau à une coque, d'agrandir le cercle où tournent les chevaux sans trop empiéter sur le place réservée aux passager.
L'embarquement et le débarquement se trouvent facilités : sur une rive, les véhicules entrent par un côté et sur l'autre rive sortent par l'autre.
Le revers de la médaille d'un double coque par rapport à un bateau à simple coque est un prix de construction et d'entretien plus élevé. Cette construction augmente également les difficultés de manœuvre de l'unité.

La propulsion de ces ferrys est assurée par des chevaux ou des mules faisant tourner un cabestan auquel est relié une roue à aube.
Dans son ouvrage "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique" (3), Jean-Baptiste Marestier (1781-1812) propose un dessin qui donne à voir la manière dont ces ferrys étaient conçus.
Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Ce dessin représente un bateau à double coque. Sa longueur est de 24 mètres pour une largeur de 12 mètres. Le pont déborde de chaque côté des flotteurs du bateau.
Ceux-ci ont une largeur de 3 mètres et sont éloignés l'un de l'autre de 3,3 mètres
(3).
Là encore le bateau est un amphidrome, c'est à dire qu'il est symétrique sans avant ni arrière. Le ferry faisant des traversées n'a pas besoin de se retourner et accoste une fois d'un côté une fois de l'autre. Pour cette raison il possède deux gouvernails (Q).
Détail du manège. Les treuils Q' manœuvrent les gouvernails.Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Le manège est situé au centre de l'embarcation.

Le pont du ferry a une structure centrale avec deux compartiments un à l'avant et un à l'arrière, vraisemblablement pour abriter les passagers et un abri rond dans le centre pour le manège des chevaux et la machinerie (1)

Selon les modèles, ce genre de bateau embarquait pour se mouvoir des chevaux ou des mules dont le nombre pouvait varier de deux à dix.
Détail du mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Détail du manège. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
La roue à aube est située entre les deux coques et mesure 3,6 mètres de diamètre.
En fait la roue était séparée en deux parties par l'axe qui supportait la grande roue dentée (K).
La grande roue dentée horizontale (K) entraine deux petites roues dentées (T) montées de manière diamétralement opposée sur un axe (S) sur lequel sont montées les aubes.
Les petites roues (T) peuvent s'engrener ou se désengrener de la roue dentée principale (K) au moyen d'un levier. De cette manière, en engrenant l'une ou l'autre roue, le sens de rotation des aubes s'inversera et la direction du bateau s'en trouvera changée.
Détail de deux autres mécanismes d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
D'autres systèmes d'entrainement sont présentés par J-B Marestier. Mais comme le note l'auteur, ces systèmes sont plus compliqués et devaient générer plus de pertes de puissance.
Quelles que soient les manières employées, leurs mécanismes permettent tous de changer la direction d'avancement du bateau, les chevaux tournant eux toujours dans le même sens.
Non sans raison, ces bateaux ne sont pas sans rappeler ceux construits sur les bords du Léman et à Cubzac par Edward Church, consul de États-Unis en France.

Quelles explications peuvent être avancées pour expliquer un semblable développement des" horse ferries" sur New-York ?
Comme il a été dit le monopole Livingston-Fulton entravait le développement de la concurrence et ses rivaux ont du se tourner vers d'autres moyens de propulsion. Mais ce n'est pas l'unique raison. Qu'on en juge.
La compagnie de Fulton se dénommait "the New-York and Brooklin Steam Ferry Boat Company" et possédait le vapeur "Nassau".

Selon les termes du bail passé avec New-York, la compagnie était dans l'obligation de construire un second ferry à vapeur aussi spacieux que le premier pour l'année 1819, mais la compagnie ne pouvait simplement pas se permettre de construire un bateau de la taille du "Nassau".
Les directeurs ont donc pétitionné pour construire un grand "horse boat", invoquant les économies dans la construction et les coûts de maintenance et que le service rendu au public serait comparable avec celui qui existe sur les ferrys à vapeur.(1)

Il faut dire que le Nassau avait coûté environ 30 000 dollars et qu'un ferry à chevaux revenait tout compris, bateau, chevaux et écurie à terre, à environ 12 000 dollars. Les économies faites par la compagnie étaient donc de taille (1).

Un autre aspect souligné par K. Crisman et A. Cohn est la rapidité, certes toute relative des ferrys à chevaux. Le ferry à chevaux construit par Moses Rogers en 1813 et lancé en 1814 reliait sur l'East River, Cathrine street, dans Manhatan, et Brooklin dans un laps de temps comparable à celui que mettait le vapeur le Nassau.
Enfin, autre avantage, les manèges à chevaux étaient plus faciles à entretenir et à réparer que les machines à vapeur et à moindre frais.

Toutes ces considérations vont converger vers un accroissement du parc de "horse ferries" dans les aux new-yorkaises.

K. Criman et A. Cohn dénombrent au moins huit et probablement jusqu'à douze horse ferries reliant Manahattan et des points situés de l'autre côté de l'Hudson ou de l'East River (1).

Gibbons vs Ogden, la fin du monopole.

Thomas Gibbons, homme de loi et propriétaire de bateaux à vapeur désirait faire naviguer ses bateaux à vapeur entre le New-Jersey et New-York. il détenait une licence l'y autorisant délivrée par le gouvernement fédéral.
Thomas Gibbons trouva en travers de son chemin Aaron Ogden, lequel possédait une licence de l'état de New-York lui octroyant le monopole de la navigation à vapeur dans les eaux new-yorkaises au nom du monopole Fulton-Livingstone.
Thomas Gibbons porta l'affaire devant la Cour Suprême des États-Unis.

Document from Our Documents.

Celle-ci présidée par le Chef de la Justice John Marshall, trancha en sa faveur le 2 mars 1824 en décrétant :
"L'opinion de cette cour est que plusieurs lois de l'état de New-York comme celles interdisant à des bateaux, autorisés selon les lois des États-Unis, de naviguer dans les eaux de l'état de New-York, par des moyens de feu ou de vapeur, sont contraires à ce que dit la Constitution et sont invalides. Cette cour est donc d'avis que le décret de la cour de New-York pour le procès de transgression de la loi et de correction des erreurs, ainsi que le décret du chancelier de cet état est erroné et doit être infirmé, et qu'il est annulé par la présente décision.
Cette cour ordonne et décrète à l'unanimité que le document dudit Aaron Ogden est sans objet et ne doit plus être pris en considération" (4).
C'est une décision importante qui marque la prééminence au pouvoir fédéral sur le pouvoir des états en matière de commerce inter-états.
Le monopole Fulton-Livingston a vécu.
Même si elle ouvre la voie aux vapeurs, la nouvelle de la décision ne va cependant pas se répandre comme une trainée de poudre.
Les changements seront graduels. Les propriétaires de bateaux à manège usagés vont les remplacer peu à peu par des bateaux à vapeur. La technique a fait des progrès et l'on peut penser que la concurrence a fait baisser les prix. Les bateaux propulsés par des chevaux souffraient d'inconvénients qui peu à peu les ont démodés.
Selon K. Crisman et A. Cohn, il est probable qu'il n'y eut plus de service régulier de ferrys propulsés par des chevaux au delà de 1830 (1).

Ainsi s'achève l'épopée new-yorkaise des "horse ferries". Mais avant de s'éteindre ici, ces bateaux auront essaimé dans le pays et jusqu'au Canada.
C'est ce que nous tenterons d'examiner par la suite.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
2- The Patentee's Manual : Containing a List of Patents Granted by the United. By William Elliot. City of Washington. Printed by S.A. Elliot eleventh st. Cold by the booksellers in Washington, Philadelphia, New-York, Boston &c.1830.
Directory of American Tool and Machinery Patents.
3 - Marestier, Jean-Baptiste (1781-1812), “Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique, avec un appendice sur diverses machines relatives a la marine ; par M. Marestier, ingénieur de la marine royale, chevalier de la légion d'honneur ; précédé du rapport fait à l'Institut sur ce mémoire, par MM. Sané, Biot, Poisson et C. Dupin ; imprimé par ordre de son excellence le Ministre de la marine et des colonies.,” . A Paris. De l'imprimerie royale. 1824. Source : Université de Bordeaux.
4- Transcript of Gibbons v. Ogden (1824). Our documents.

Portfolio

1- Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. From The New-York Public Library.
2- Le "North River Steamboat" (appelé aussi Clermont). Réplique du bateau de Fulton en 1909. From Library of Congress.
3- Plan de New-York 1882. From The New-York Public Library.
4- Dessin de J-B Marestier d'un bateau propulsé par des chevaux aux États-Unis. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
5- Détail du manège du dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
6- Détail du mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
7 - Détail du manège vu du dessus. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
8- Première alternative au mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
9 - Seconde alternative au mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.

Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (3). Finlande, France, Italie : tournez manèges.

Traitgenevois — 2016-11-18T17:56:51Z

Du sud au nord de l'Europe, voici présentés ici quelques bateaux propulsés par les chevaux et qui connurent des carrières relativement longues.
Leurs conceptions et leurs utilisations différèrent notablement.
L'exemple Finlandais atteste de la pérennité du système au 20ème siècle même s'il est permis de penser que ce fut de manière marginale.

Une curiosité, l'Amico a Prora.
Un des plus étrange bateau à manège navigua en Italie, sur le lac de Garde. L'Amico a Prora se présentait comme un grand bateau portant deux mats et flanqué de deux roues à aubes.
Ces roues à aubes avaient la particularité d'être mues par des chevaux à travers un mécanisme à engrenages. Pas moins de huit chevaux s'employaient à leur rotation.
Construit par les chantiers Piero Floriaini, le bateau fut lancé en 1829 à Riva del Garda et inauguré officiellement le 25 janvier 1830. .
Cliquer ICI et aller en bas de la page pour voir une image du bateau.
Il traversait le lac de Garde de part en part de Riva del Garda à Desenzano del Garda.
Les riverains du lac l'avaient surnommé "il Manubrio" (le guidon) à cause de la manière dont les chevaux étaient attelés sans que l'on sache exactement la part d'ironie narquoise qu'il y avait dans ce surnom.
Les chevaux n'étaient pas constamment au travail. Dès que le vent le permettait, le bateau levait ses voiles pour naviguer. Les chevaux étaient sollicités soit par temps calme, soit pour les manœuvres près du rivage si l'on en croit le peu qui est dit à propos de ce bateau.
Un charretier était chargé de motiver les chevaux du bord.
Un mécanisme permettait d'inverser la rotation des roues à aubes sans changer le sens d'avancement des chevaux.
Un drapeau flottait sur le bateau où était inscrit "La Sicurezza" (La Sécurité). Un des arguments souvent mis en avant par les tenants de la propulsion animale était qu'il n'y avait pas de chaudière à bord.
D'où un risque inexistant d'explosion ou d'incendie.
Explosion d'un bateau à vapeur. Gravure sur bois. Document Gallica (BNF) .
Quelques accidents graves dus à l'explosion de chaudières ont marqué les esprits et rendu certains voyageurs méfiants.
Peu à peu cependant, les machines à vapeur gagnèrent en puissance et fiabilité.
L'Amico a Prora, qui ne pouvait plus soutenir la concurrence avec ses rivaux à vapeur, arrêta son service et fut détruit en 1839 (1).

Le Rougaillou. (Le manège en dialecte Picard).
Remontons plus au nord, en France dans le département de l'Aisne, sur le canal de Saint-Quentin.
Les tunnels de Riqueval et du Tronquoy sont situés sur ce canal et ont longtemps été des entraves à une bonne navigation des bateaux provoquant files d'attente et retards.
Le tunnel de Riqueval est long de 5670 mètres et celui du Tronquoy de 1098 mètres.
La première façon de faire franchir les souterrains aux bateaux fut de les haler à bras d'homme (2).
Des temps variables de 7 à 20 heures de labeur sont donnés par divers documents pour franchir les 5670 mètres du grand tunnel au prix d'un travail harassant. Il est difficile d'apprécier ce temps de passage tant il y a de paramètres qui le font varier : rame descendante ou montante, charge tractée, nombre de haleurs...
Cette lenteur impliquait un passage de rame de bateaux tous les deux jours dans chaque sens puisqu'il est impossible de se croiser dans les souterrains.
Ce travail demandait un travail considérable de la part des haleurs. Leur rémunération se trouvait être en proportion de l'effort demandé.
Le passage du tirant d'eau à 1m80 et l'augmentation du tonnage des unités accrurent les difficultés de halage à tel point que les haleurs refusèrent bientôt ce travail surhumain.
L'administration se trouva contrainte de rechercher une alternative au halage par les hommes.
Un essai de touage avec un vapeur fut pratiqué et abandonné vu l'impossibilité d'évacuer les fumées hors du tunnel.
L'administration de l'époque se tourna alors vers les chevaux pour haler les bateaux depuis la banquette du souterrain. Ce fut un nouvel échec.
Finalement le choix se porta sur un bateau toueur employant des chevaux.
Jean-Baptiste Quaneaux reçu l'autorisation de mise en service de son toueur à manège à chevaux par lui inventé : le Rougaillou (appelé parfois Rogaillot), probablement le bateau à manège le plus connu.
Jean-Baptiste Quaneaux, menuisier de profession et habitant Parfondeval dans l'Aisne, a déposé le 4 juin 1856 à la préfecture de son département une demande de brevet d'invention de quinze ans pour un "Système de remorquage dans les passages souterrains" (3).
Signature de J-B Quaneaux au bas de son brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Le brevet est délivré le 28 août de la même année par le Ministre Secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics.
J-B Quaneaux dans la description du brevet indique que (son) "intention est de faire le remorquage des bateaux dans le grand souterrain sur lequel nous attelerions (sic) huit chevaux qui quadrupleraient leur force étant attelés à un bras de levier de 3m33 de rayon, et une corde sans fin s'enroulant sur un axe vertical de 5m circonférence, laquelle serait fixée à une extrémité à un anneau ou à un pieu fixé, soit sur l'un des trottoirs, soit dans la paroi de la mine"(3).
Dessin du remorqueur joint au brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Un dessin du bateau accompagne le brevet.
L'inventeur espère grâce à ce système atteindre la vitesse de mille mètres à l'heure et donc de traverser le tunnel en six heures. Nous verrons plus bas qu'il avait sous-estimé l'importance de l'effet piston.
Dessin du remorqueur joint au certificat d'addition du brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Le 16 août 1858, J-B- Quaneaux dépose une demande d'amélioration de son système. La demande est acceptée le 20 septembre suivant.
J-B Quaneaux propose de substituer à la corde sans fin une "corde en fil de fer de toute la longueur du souterrain reposant sur une des banquettes de halage." (3).
Pour ce faire il adjoint à son bateau deux "petit(s) manège(s) à bras ou à chevaux pour tenir le derrière de la corde tendue."
Il précise à cette occasion, que son service avec le premier bateau a débuté le 12 septembre 1857 (3).
Le manège. Détail du dessin du remorqueur joint au brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Ce dessin recèle un détail intéressant sur la manière dont les chevaux étaient maintenus aux bras du manège. On peut voir que la tête du cheval était contrainte par un attache afin qu'il reste sur le chemin du manège.

Ces bateaux ont-ils été exploités exactement dans ces deux configurations ? Quelques points de fonctionnement restent obscurs et il y eut probablement des modifications comme le laisse entendre le mémoire de 1863 de M. Lermoyez.

Ce procédé fut présenté par le sieur Quaneaux qui, après quelques tâtonnements, parvint, avec un instrument grossier en apparence, à assurer le service de la traction de manière assez satisfaisante.(2)

Le texte du mémoire expose une mise en œuvre légèrement différente de celle expliquée dans la brevet et présente des dessins aux caractéristiques qui s'éloignent des plans initiaux des premiers bateaux sur bien des aspects.

Voici expliqué le manière dont le fonctionnement du toueur était présenté dans ce mémoire.
Des pitons avaient été fixés tous les 200 mètres dans la maçonnerie du souterrain.
Plan du toueur du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Détail du plan du toueur du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Un câble était fixé au premier piton.
Les chevaux faisaient tourner le cabestan du bateau sur lequel ce câble venait s'enrouler sur 2 tours avant d'être récupéré sur un batelet à l'avant du bateau, touant ainsi le remorqueur et les bateaux qui y étaient attachés.
200 mètres plus loin, un second câble servait à la même manœuvre pendant que le premier câble recueilli dans le batelet était réutilisé plus loin.
L'opération se répétait ainsi tous les 200 mètres.
Initialement deux toueurs furent construits par Mr Quaneaux.
Grâce à ce toueur des trains de 30 à 40 bateaux pouvaient franchir le tunnel. Cependant la vitesse ne s'était guère améliorée à cause de l'effet piston en avant des bateaux. Dix à douze heures étaient encore nécessaires à la traversée. De surcroît, le système de cordes et de pitons occasionnait beaucoup de main-d'œuvre.
Le canal fut élargi dans le souterrain par la destruction d'une des deux banquettes latérales en 1861. L'effet piston se trouvait ainsi réduit.
La traction devint plus aisée et du coup les mariniers se tournèrent à nouveau vers le halage à bras d'homme qui redevenait praticable. Le propriétaire du Rougaillou consentit des rabais substantiels mais rien n'y fit, à la demande des mariniers, les haleurs tractèrent les bateaux. Puis leurs tarifs augmentant, les bateliers se ravisèrent et demandèrent à nouveau le service du toueur. Ce changement d'orientation provoqua des violences de la part de haleurs privés de leur travail.
Le Ministre de l'époque finit par interdire le halage à bras d'homme et...le toueur reprit du service.
Cette première version du toueur fut employée jusqu'en 1863 (4).

Restait que le système de cordes générait un important coût de main-d'œuvre.
Dix hommes touchant un salaire de 5 francs par jour étaient requis pour la manutention des cordes sur les deux toueurs. Le fait d'accrocher et de décrocher les cordes tous les deux cent mètres provoquait arrêts du convoi et secousses à la reprise de la traction.
Un système de touage à chaine noyée fut mis en service.
Maquette à l'échelle 1/35ème réalisée et offerte par Mr PIETERS Claude ancien marinier. Photo OT du Vermandois.
Ainsi naquit le Rougaillou à chaîne noyée.
La chaîne repose au fond du canal et passe au milieu du bateau supprimant la fastidieuse et coûteuse opération de touage avec câbles.
Le bateau est un amphidrome. Son avant et son arrière en étant identiques lui permettent de se déplacer indifféremment dans les deux sens. Le toueur est prisonnier de sa chaîne et se déplace donc d'un bout à l'autre du tunnel sans pouvoir se retourner.
Plan du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Sur le bateau, la chaîne plongeait dans le canal suivant une inclinaison destinée à réduire la longueur de chaîne à soulever et à permettre le mouvement du bateau.
Elle glissait sur la bateau sur un chemin de galets.
Détail du plan du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Le bateau vu du dessus. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
La chaîne venait s'enrouler en un tour sur une roue en fonte. Si la chaîne avait été
horizontale, elle aurait patiné comme de nombreux essais l'ont démontré.
Le manège des chevaux. Détail du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Les chevaux sur déplaçaient sur un chemin pavé (probablement en bois) de 0,70 mètre de largeur et entrainaient l'axe sur lequel était fixé la roue en fonte.
Détail mécanisme du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Coupe transversale du manège. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Une poulie à double gorge guidait la chaîne à l'entrée et à la sortie de la roue.
Les bras d'attelage étaient à plus ou moins situés à 1 mètre de hauteur par rapport au chemin sur lequel se déplaçaient les chevaux.
D'après le plan, le conducteur des chevaux se trouvait sur un plancher solidaire de l'axe situé au dessus des animaux et qui devait donc tourner en même temps qu'eux.
Deux charretiers étaient alloués à chaque toueur.
Détail du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Coupe transversale du canal et du manège. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Le plancher du manège était surélevé afin de passer au dessus de la banquette.
Cette conception permettait de porter à 7.18 mètres le diamètre du chemin où tournaient les chevaux.
La partie immergée du toueur mesurait 18 mètres de longueur pour une largeur de 5 mètres.

Cette ultime version prit son service vers 1862/1863 pour le cesser en 1874 (4).
Un peu plus tôt, l'administration s'était portée acquéreuse de tout le matériel du "sieur Quaneaux" et le transforma pour qu'il reçoive la chaîne.
Deux toueurs furent octroyés au grand tunnel et un au petit nous dit le rédacteur du mémoire de 1863.
En fait, une information du Musée du touage fait état de quatre toueurs. Il est donc probable qu'un bateau supplémentaire ait été construit après 1863 (4).
Deux de ces toueurs furent en fait réservés au tunnel du Tronquoy et deux autres au tunnel de Riqueval. Chaque toueur, et donc chaque tunnel, se voyait ainsi doté en supplément d'un toueur de réserve pour pallier à tout incident ou indisponibilité d'un des bateaux.

L'administration mis gratuitement les bateaux à la disposition des bateliers et un entrepreneur fournit les chevaux en faisant payer ses services aux bateaux ainsi tractés. Les bateaux vides ne payaient pas.
Le nombre de chevaux qui propulsaient le remorqueur était variable selon la charge. Huit chevaux étaient utilisés pour la traction d'une grande rame de bateaux en charge. Leur nombre diminuait pour une quantité plus petite de bateaux à touer. Deux suffisaient si la rame ne comportait que des bateaux vides.
La durée moyenne de passage s'échelonnait à présent de "six heures cinquante quatre (à) cinq heures douze minutes" selon que la rame était montante ou descendante (2).
Le toueur à manège permit de réaliser des économies importantes.
Le prix de la traction passa de 0f0156 par tonne et par kilomètre avec le halage à bras d'homme à 0f004 par tonne et par kilomètre avec le toueur à manège.
Pour l'année 1862, l'économie pour la batellerie se monta à une somme de l'ordre de 150 000f (2).

Une fois encore, les chevaux sont les grands oubliés des documents d'époque.
Certes la région, la Picardie, ne manque pas de chevaux. Nous ne savons cependant rien de leur(s) race(s) ni combien furent utilisés à cette tâche durant les années de service des toueurs.
A l'époque, les écuries étaient chose courante le long des canaux et les chevaux du toueur devaient avoir les leurs.
Reste le travail imposé aux chevaux. Même dans la dernière phase du toueur à manège, il fallait plus de cinq heures dans le meilleur des cas pour franchir le souterrain. Cinq heures durant lesquelles les chevaux tournaient dans une semi-obscurité et dans un souterrain humide où devaient résonner leurs pas sur le plancher. Triste sort.
Il est vrai que sur son perchoir, le charretier n'était guère mieux loti.
Si l'on considère le franchissement des deux voûtes et de leurs abords, les toueurs et leurs chevaux se déplaçaient sur une distance de 9 kilomètres.

Bien que les informations à ce sujet soient parfois contradictoires, il semble que le touage dans les parties à l'air libre entre Riqueval et Lesdins fut pratiqué à partir de 1864 par un toueur à vapeur (5).
Finalement, en 1874, un toueur à vapeur remplaça les toueurs à manège dans les tunnels. Ce qui n'alla pas sans de graves inconvénients dus aux vapeurs toxiques relâchées dans le souterrain où la ventilation était insuffisante.

"A cause de l'asphyxie de 1906, il a été décidé de remplacer les toueurs à vapeur par des toueurs électriques dans les sections Vendhuile/Riqueval et Riqueval/Lesdins. Ces remplacement ont été effectués de 1910 à 1924." (4)

Le toueur à vapeur. Document Wikipédia.
La légende de la carte indique qu'il s'agit du toueur électrique alors que la photo démontre au contraire qu'il s'agit du toueur à vapeur. Celui-ci fonctionnait encore alors que la ligne électrique du futur toueur électrique était en cours d'installation (6).

Au début du 20èmè siècle, un toueur électrique a donc réglé définitivement le problème.
Ce toueur est toujours en service. Mais ses jours semblent comptés. Le tunnel de Riqueval est le dernier endroit au monde où ce type de traction est encore employé. Il y a donc urgence à aller y faire une petite visite.

Et jusqu'en Finlande.
Déplaçons nous à présent beaucoup plus au nord.
Les chevaux furent probablement employés au déplacement des bateaux dans bien d'autres pays Européens.
La preuve nous est donnée par ce radeau toueur qui opérait encore en Finlande au début du 20èmé siècle (7).

Radeau avec cabestan mû par des chevaux, début du XXème siècle (Finlande, Pielisen Museo – Lieksa ). Clichés P. Fleury. Université de Caen Basse-Normandie.

Deux chevaux tournant sur le radeau entraînent un cabestan sur lequel s'enroule un câble. Ce câble est attaché à un pont fixe et le radeau se toue.
Il n'a pas été possible d'apprendre à quels usages était destiné ce radeau.

A quelques rares exceptions près, les bateaux utilisant des chevaux comme force locomotrice n'eurent guère de succès en Europe. Plusieurs facteurs peuvent être avancés pour en expliquer les raisons.
Les fleuves et rivières à traverser sont la plupart du temps de largeur relativement restreinte ce qui permettait assez facilement la construction de ponts. En cela, Cubzac, par exemple, fait exception à la règle.
Un réseau de canaux bien développé, nous l'avons vu dans des articles précédents, permet de déplacer les bateaux depuis la rive sur une partie importante des territoires.
La densité de la population est telle qu'elle autorisait le recrutement d'une main-d'œuvre abondante pour haler les bateaux où et quand c'était nécessaire.
Les réseaux routiers et ferrés vont aller en s'améliorant.
Ces bateaux mus par des chevaux souffraient tous de quelques problèmes et insuffisances : puissance limitée, vitesse lente, disponibilités des animaux...
La fin du 19ème siècle va voir la vapeur gagner sur pratiquement tous les terrains, sur l'eau ou sur les rails, et démoder définitivement la force animale comme source d'énergie pour la propulsion des bateaux. Là encore, une population importante va permettre d'entretenir l'espérance de marchés rentables à même d'amortir les investissements lourds que nécessite le matériel à vapeur.
Pour observer une utilisation conséquente de la traction animale sur les bateaux et ce sur une période assez longue, il va falloir traverser l'Atlantique .
Profitons de ce voyage pour prendre un des premiers transatlantiques à vapeur, le Great Western.
In commemoration of the establishment of steam navigation between Great Britain and America ... this engraving of the magnificent steam ship, the Great Western. New York Public Library
Il nous faudra un peu plus de 15 jours pour faire la traversée à bord de ce bateau et rejoindre New-York.

Rendez vous donc dans le Nouveau monde dans le prochain article.

Le logo est une illustration du Musée du touage.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- Ces renseignements sur ce bateau sont tirés de quelques articles en langue
Italienne.
The postal history.
La pagina non officiale della navigazione Lago del Garda.
Jourdelo.
2- La plupart des informations concernant les Rougaillou sont, sauf indication contraire, issues de l'ouvrage "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Gallica BNF.
3- Brevet J-B Quaneaux ; Source : INPI.
4- Information Office du Tourisme du Vermandois.
5- L'histoire du canal de Saint-Quentin. Par M.M. Pugin. Directeur du groupe scolaire de la Résidence Chauny.
6- Information confirmée par le Musée du touage.
Il convient aussi de dire que les dates et circonstances de mise en service des différents Rougaillou prêtent à controverses. Dans le même volume des "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863" un autre rapport donne une version légèrement différente des faits et de leur chronologie. Sans que cela remette toutefois en cause le sens général de l'histoire des chevaux au travail dans ces souterrains.
Il reste cependant de nombreux points à éclaircir pour préciser l'architecture et le fonctionnement des "remorqueurs à cordes" à l'œuvre dans ces souterrains.
7- P. Fleury. Université de Caen Basse-Normandie.

Portfolio.
1- Dessin du brevet de 1856. Document INPI.
2- Dessin de la modification du brevet de 1858.Document INPI.
3- Détail du dessin de la demande de modification de 1858. Document INPI.
4- Dessin Rougaillou à corde. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863".Document Gallica. BNF.
5- Détail du Rougaillou à corde. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
6- Maquette du Rougaillou à chaîne noyée. Maquette à l'échelle 1/35ème réalisée et offerte par Mr PIETERS Claude ancien marinier. Photo Office du Tourisme du Vermandois
7- Détail du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
8- Vue de dessus du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
9- Détail du manège du Rougaillou à chaîne noyée."Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
10- Détail du mécanisme du Rougaillou à chaîne noyée."Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
11- Coupe du souterrain et du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
12- The Great Western. Document New York Public Library.

Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (2). Les bateaux de Monsieur Church.

Traitgenevois — 2016-09-25T18:35:30Z

Edward Church, pionnier de la navigation à vapeur en Europe.

Parler d'Edward Church, des ses bateaux, de ses lieux de résidence, pose de nombreux problèmes.
Le premier est d'ordre familial. Edward Church (1740-1816) est le premier ambassadeur des États-Unis à s'établir au Portugal où il est nommé par George Washington. Il est le contemporain de Robert Fulton. Il a un fils et à ce moment les difficultés commencent car il le nomme Edward.
Pour couronner le tout, un fils d'Edward Church Jr. se prénommera lui aussi Edward. Une recherche sur Edward Church peut rapidement mener sur une fausse piste.
Comme son père, Edward Chuch Jr. sera consul des États-Unis, mais en France.
A partir de là surgit un autre problème.
De nombreux documents français consultés (revues d'époque, blogs, etc.) le mettent en poste à Lorient. A en croire certains textes, il aurait également été, indépendamment ou pas de celui de Lorient, consul des États-Unis pour les ports du Havre, Brest, La Rochelle ou encore Bordeaux.
Brouillard d'informations contradictoires qu'il n'a pas été possible de vérifier à l'aide de documents irréfutables.
Les revues américaines du 19ème siècle qui énumèrent le personnel américain en poste à l'étranger le mettent toutes Consul de États-Unis en France, à l'Orient.
Histoire d'embrouiller encore un peu plus l'affaire, le livre "American Drawings and Watercolors in the Metropolitan Museum of Art, Volume 1" le présente en poste à "l'Orient près de Bordeaux".
Détail de la demande de brevet pour une gondole à vapeur. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI. Copie interdite sans autorisation.
Au bas d'une de ses demande de brevet déposée en France, il signe bien : Edward Church consul des États-Unis d'amérique à l'Orient.
Or jusque à la révolution française, la ville s'est orthographiée l'Orient. Cette orthographe resta longtemps utilisée aux États-Unis et même en France comme le prouve l'acte de 1822 mis en page un peu plus loin.Lorient.
Il semble donc bien qu'il fut au moins en poste dans cette ville où il fut nommé par James Madison en janvier 1817. Pour le reste...
Une autre incertitude règne à propos des dates de naissance et de décès d'Edward Church Junior. Plusieurs dates sont avancées selon les documents auxquels on se réfère.

Quoiqu'il en soit, cet américain s'est montré extrêmement actif dans le domaine des transports fluviaux.
Il est très lié avec Robert Fulton qu'il a rencontré à Paris en 1803 (1) et est persuadé du potentiel commercial des bateaux à vapeur.
Il fait construire en 1818 le vapeur "La Garonne". C'est le premier bateau à vapeur commercial lancé en France. Le bateau naviguera sur le fleuve dont il porte le nom.
En 1820 (là encore il y a quelques divergences sur les dates) il investit dans la construction du vapeur Le "Triton". Le bateau sera affecté au service entre Le Havre et Honfleur (voir le blog de Marie-France Renerre).
Gravure rehaussée de couleurs du premier vapeur lancé sur le Léman en 1823 GUILLAUME TELL, collection Musée du Léman.
Nous le retrouvons en 1823 à Genève où il fait construire le vapeur le "Guillaume Tell". Ce bateau, premier vapeur à naviguer sur la Léman, effectue le trajet Genève-Ouchy en six heures et quatre escales. La ligne sera un succès commercial.
En 1826, E. Church crée une société à Lyon. La société Church Mathieu et Cie à pour objet l'exploitation d'un paquebot-diligence à vapeur sur la Saône.
Dessin accompagnant la demande de brevet de "Gondole à vapeur". Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI. Copie interdite sans autorisation.
En 1827 il présente, en France, une demande de brevet pour une "Gondole à vapeur" de son invention.
La même année, dans une lettre à Henry Clay Secrétaire d'état des États-Unis, il revendique la construction de plus d'une vingtaine de bateaux en Allemagne, en France, en Italie et en Suisse.
L'année 1830 le voit participer à la création de la Société anonyme de la compagnie de Bateaux à vapeur pour la Navigation du Rhône de Lyon à Marseille.
Il est actif aux chantiers naval de La Seyne-sur-mer où il fait construire plusieurs bateaux.

Et, sujet qui nous occupe, il entreprend de mettre en service des bateaux entrainés par des chevaux.

Les chevaux franchissent la Dordogne à Cubzac.

Acte de création de la Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne déposé les 19 et 20 avril 1822 devant Me Maillères, notaire à Bordeaux. [Source : Archives de la Gironde.].
En 1822, Edouard Church dépose à Bordeaux les statuts de sa "Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne" dont il est l'actionnaire principal. Il s'agit de franchir la Dordogne à Cubzac à l'aide d'un bateau à manège.(2)
Dans ces statuts "Les comparans, dans le but d'y parvenir (il s'agit d'établir un passage "sûr, prompt et commode" de la rivière. NDR.) et de faciliter à toute heure et en toute saison, soit le passage des voyageurs, soit celui des voitures de toute espèce, même celles de roulage, avec l'assentiment de l'autorité supérieure et du Gouvernement résolurent, d'établir un bateau à manège pour faire exclusivement le service de ce passage".(2)

Signature d'Edward Church sur la dernière page des statuts de la Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne déposés les 19 et 20 avril 1822 devant Me Maillères, notaire à Bordeaux. [Source : Archives de la Gironde.].
Cubzac est situé sur la route qui va de Paris à Bordeaux. Le passage de la rivière présente donc un grand intérêt économique.
Le principe de la construction d'un pont fut adopté en 1812, mais à cet endroit la Dordogne est large de plusieurs centaines de mètres et la construction d'un tel ouvrage présente quelques difficultés. D'oppositions en reports, ce n'est qu'en 1835 que les travaux commencèrent.
En attendant un bac à manège assurera le passage d'une rive à l'autre des voitures hippomobiles, des marchandises et des personnes. Deux bateaux sont signalés avoir été mis en service, mais ce point n'est pas très clair. Il est question d'un deuxième bateau dans un document de 1834 mais rien n'indique qu'Edward Church ait participé à sa construction (3)
Le bateau s'appelle le "Saint-Louis" et se présente comme un catamaran (il est plausible qu'il ait été baptisé ainsi par E. Church qui, rappelons le, est américain). En cela il s'inspire de ceux qui servent, comme nous le verrons dans un prochain article, au passage des fleuves et rivières aux États-Unis.
Deux coques sont réunies par une plateforme sur laquelle tournent les chevaux. A travers un système d'engrenages, le manège transmet le mouvement à une roue à aubes située entre les deux coques.
Il mesure 80 pieds de long et 40 pieds de large soit environ 25 mètres par 12.5 mètres. 12 chevaux assurent sa motricité .
Les chevaux et le mécanisme sont protégés par une rotonde.(4)
Le système est assez classique à l'époque.

Dans son précieux journal qui relate petits et grands évènement survenus à Bordeaux ou sa région, Pierre Bernadau rend compte sommairement du lancement du bateau.

"21 juin 1822 Bateau à manège sur la Dordogne
On a lancé aujourd'hui dans le chantier de construction de M. Courau ce qu'on appelle un bateau à manège pour le service du passage de la Dordogne devant Cubzac. Ce sont deux bateaux unis par un fort plancher à galeries, entre lesquels il y a une machine qui fera naviguer cette espèce de pont volant. Il a été entrepris par M. Church, consul des États-Unis d'Amérique, le même qui a fait construire le premier bateau à vapeur qu'on ait eu à Bordeaux. Cet entrepreneur s'est muni d'un brevet d'invention pour neuf ans et a ouvert des actions pour faire les fonds et les recettes de cette invention."(5)

En cette année 1824, il semble donner toute satisfaction à ses utilisateurs.

"... tandis que les anciens bateaux offraient de grandes difficultés pour les embarquemens et les débarquemens (sic), et que la traversée était d'une à deux heures, quand on était contrarié par les vents et par les courans (sic).
L'établissement actuel forme le complément du pont de Bordeaux ; il offre un avantage inappréciable au commerce en donnant les moyens de faire arriver les marchandises directement de Paris à Bordeaux et vice vend sans les exposer aux retards qui existaient jusqu'ici ." (6)

En 1832 un changement de ton s'opère dans la vision qu'ont les usagers de ce bac.

"Une pétition du 8 juin 1832 de la Chambre de commerce de Bordeaux disait de ce bac qu'il a bien obvié à quelques inconvénients, mais qu'il offrira toujours surcroit de péages, danger dans l'embarquement des grosses voitures, retard plus ou moins prolongé, surtout pendant la nuit et enfin interruption totale dans les gros temps et dans les hivers rigoureux."(4)

En 1833, le bac à manège est tombé définitivement en disgrâce.

"...après avoir parcouru les routes qui conduisent de Nantes ou de Paris à Bordeaux, on se trouve arrêté tout à coup par une large rivière, sans autre moyen de la traverser qu'un bateau à manège, machine lente, informe, et quelquefois dangereuse " (7)

Les temps ont visiblement changé.

Combien de temps mettait le bac pour la traversée ? Un certain temps serait-il tentant de répondre tant les réponses divergent à ce sujet. Des temps de 12 à 17 minutes sont donnés en 1824. D"autres sources font état de 30 à 45 minutes par mauvais temps. Le bac se trouvant dans ce cas parfois entrainé à 1 ou 2 kilomètres de son port d'arrivée (4)
Ce qui est acquis, c'est que les conditions météorologiques, les courants et les saisons jouaient un grand rôle dans la variation du temps de passage. Il arrivait que le bac soit tout simplement inutilisable en raison de vents ou de courants violents ou à cause de la glace qui prenait la rivière.
Du côté des résultats financiers " Les recettes brutes annuelles sur les deux bateaux à manège dans les dix années comprises entre 1823 et 1832 ont été moyennement de 47,000 fr " (4).
Rappelons que le capital de départ de la société était de 150 000frs.
La société semble toutefois avoir été aux prises avec l'administration fiscale.
Un article paru dans le Journal du Palais de janvier 1840 donne à voir les ennuis fiscaux de la " ...société anonyme sous la dénomination de Compagnie anonyme des bateaux à manège devant Cubzac." (8)
L'article rappelle qu'à la fin de l'année 1837 les Contributions indirectes réclamaient la somme de "10,994 francs montant du prix de ferme pour l'année 1836."
Le 7 sept 1838 nouvelle contrainte contre la compagnie "pour une somme de 5,482 fr...".
L'administrateur de la compagnie a fait opposition aux jugements et saisies. En vain.

Quand ce bac cessa-t-il de fonctionner ?
Il est plausible de penser que le bac à manège cessa son service peu de temps après l'ouverture du pont.
Cubzac- Vue du pont sur la Dordogne. Mercereau, Charles (1822-1864)[Source :Bibliothèque municipale de Toulouse.

Achevé en 1839, le pont de Cubzac est ouvert le 1er mai 1840 et rendait de fait le bac obsolète. Cette date signe donc probablement la fin du bateau à manège.

Le 1er mai 1840 jour de l'ouverture du pont, il restait encore vingt neuf mois de jouissance à courir en faveur de la compagnie concessionnaire de l'exploitation de ce bac d'après les traités passés en 1821 et 1824 entre elle et l'état.
En 1843, la compagnie assignera le préfet de Gironde pour lui faire payer, au nom de l'état, la somme 119030frs plus les intérêts du fait de la non exécution du bail suite à l'ouverture du pont.
L'affaire amènera à de multiples rebondissements et trouvera son aboutissement seulement en mai 1848 sous le gouvernement provisoire issue de la révolution de février 1848.(9)

Le pont sera endommagé lors de la tempête du 2 mars 1869.
Par mesure de précaution, le pont sera fermé à la circulation et le tablier du pont démoli.
Avant sa reconstruction, un bac sera mis en service.
Dans un premier temps ce fut un bac remorqué par un petit vapeur qui assura la traversée, puis en octobre 1872, un grand bac autonome à vapeur prit le relais.(4)
Le bac à manège et les chevaux étaient bel et bien oubliés.

Il semble bien qu'Edward Church ne fut pas le seul à s'intéresser au passage de la Dordogne à Cubzac.
Pierre Touchard dépose le 28 décembre 1820 au secrétariat de la préfecture de Gironde, une demande de brevet pour un bateau à manège. (10)
Celui-ci est notablement plus compliqué que ses concurrents.
Page une des dessins de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Détail de la demande de brevet pour "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
La demande fera l'objet de réticences de la part du comité chargé de la délivrance des brevets.
Détail de la demande de brevet pour "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Au détour d'une phrase, il sera de nouveau questions de MM. Hoyau et Langlassé comme dépositaires de brevets de bateaux à manège mûs par des chevaux bien antérieurs à celui de P. Touchard.
Cependant, le Comité Consultatif des arts et Manufacture donne son accord le 10 mars 1821.
Comme souvent, la question est de savoir si ce bateau a été ou non construit.
Un embryon de réponse peut être avancé avec le témoignage de Pierre Bernadau dans ses "Tablettes manuscrites". Cet érudit bordelais note en date du 17 février 1823.

"17 février 1823. Bateau à manège du perruquier Troquart (sic)
On vient d'essayer un bateau dit à manège, inventé par un perruquier et qui est destiné à aller contre vents et marées au moyen d'une mécanique mise en jeu par un cheval. L'expérience a très mal réussi et l'on croit que l'inventeur aura de la peine à démêler tout cela. Il se nomme Troquart.("5)

Le commentaire de Michel Colle, tente de démêler le vrai du faux :

"Dans l'ouvrage Description des machines et procédés spécifiés dans les brevets d'invention, 1831, on trouve mention d'un Brevet d'invention en date du 31 mars 1821 : Brevet d'Invention de dix ans, pour une machine destinée à être adaptée à un bateau à canal pour remonter contre le courant, à l'aide d'un manège à chevaux établi sur le bateau et d'une chaîne garnie de rames à mouvement de rotation, lequel bateau peut marcher en avant et en arrière sans changer la direction de la marche du manège, ni celle de la marche des chevaux, Au sieur Touchard (Pierre), de Bordeaux.
Il semble que Bernadau ait confondu le sieur Touchard avec le perruquier Troquart qui avait caché les Girondins à Saint-Émilion …"(5)

En janvier 1824, une revue signale que " M Touchard de Bordeaux vient dé faire construire dans cette ville un bac d'après un procédé nouveau Ce bac est composé de deux bateaux à quille et à gouvernail joints ensemble par un pont sur lequel est établie une mécanique mise en mouvement par des chevaux Ce véritable bateau à manège est destiné à faire le service du passage de la Dordogne à Saint André de Cubzac " (11)
La traversée par ce bateau à manège est rapportée avec quelques bémols quant à la réussite de l'entreprise.

"Après plusieurs épreuves douteuses, dans lesquelles M. Touchard n'avait pu vaincre la force des courans (sic), le 24 novembre, en présence de MM Wiotte et Jénard, ingénieurs des ponts et chaussées, qui ont donné tous leurs soins à un établissement aussi utile, et de M. Clemenceau, chef des travaux publics du département de la Gironde, l'inventeur a fait un nouvel essai et obtenu un plein succès."(11)

Cependant, dans le tome XXII de 1824 de la même revue, un article dément l'information précédente.

"Gironde Saint-André-de-Cubsac-Bac à manège-Réclamation.
Dans le 61e cahier de votre intéressant recueil tome XXI page 230, en parlant du bateau à manège qui fait le service du passage de Cubsac, sur la Dordogne (grande route de Paris à Bordeaux par Tours et Angoulême), votre correspondant a été induit en erreur, lorsqu'il a confondu ce bel et utile établissement, avec une tentative chimérique faite par M. Touchart de naviguer sur la Garonne, de Bordeaux à Marmande, au moyen d un bateau mu par des chevaux "(12)

Le "bel et utile établissement" est le bac d'Edouard Church.
Tout porte à croire qu'il y ait eu bien confusion entre le bateau de P. Touchard et celui de E. Church.
L'échec des essais rapporté par Pierre Bernadau est à rapprocher de la "tentative chimérique" raillée dans le texte ci-dessus.

A ce jour, aucune gravure ou plan du bateau à manège d'Edward Church à Cubzac n'a été mis à jour.
Cependant, grâce à l'obligeance du Centre de documentation du Musée des Arts et Métiers de Paris, il a été possible de retrouver un plan d'une "...Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee".
Plan et description et de la Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
Ce plan porte la signature d'Edward Church en date du 21 mai 1822 à Bordeaux.
Un mois auparavant, quasiment jour pour jour, était crée la Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne.
Il n'est donc pas déraisonnable de penser que cette machine était destinée au bac à manège de ladite société.
Le plan de la machine indique bien qu'elle devait être implantée sur un bateau à double coque, la roue à aubes se trouvant au milieu du manège.
Détail du plan de la Machine d'un bateau à manège. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
Les chevaux étaient attachés aux leviers A et faisaient tourner la roue d'engrenage B.
Cette dernière entrainait à son tour la roue C et le pignon D. Un axe E solidaire du pignon D entrainait la roue à aubes F.
L'axe de la roue à aubes était à la hauteur du pont du bateau.
Il manque encore quelques précisions quant à la manière dont les chevaux étaient réunis aux leviers A sachant qu'ils étaient douze.
La machine était-elle une invention d'Edward Church ou a-t-il seulement commenté le dessin ?
Sa simplicité saute aux yeux si on la compare à celle de P. Touchard.
Les engrenages à lanterne sont ici abandonnés au profit d'engrenages métalliques à denture.
Peut-être la découverte, un jour ou l'autre, d'un plan ou dessin permettra-t-elle d'avoir une vision plus précise du bateau.

Des chevaux sur le Léman.

Traversons la France vers l'est de part en part et rendons nous à présent en Suisse, à Genève plus précisément, où Edouard Church est de nouveau à l'origine d'un projet de bateau entrainé par des chevaux.
Aujourd'hui, la plupart des riverains Genevois du Léman ignorent probablement l'existence de cet humble bateau qui jadis faisait la traversée des Eaux-Vives aux Paquis.

Un arrêté du Conseil d'État en date du 4 mars 1825 "autorise l' Établissement de la Société anonyme dite du bateau à manège".

"Le CONSEIL d'ÉTAT,
Vu les divers articles du Code de Commerce relatif aux Sociétés anonymes ;
Vu le préavis de la Chambre de Commerce,
ARRÊTE :
Article premier
La Société anonyme formée à Genève sous le titre de Compagnie du Bateau à Manège, est autorisée
Art. 2. Les Statuts de ladite Société contenus dans l'acte passé devant Janot et son collégue (sic), Notaires à Genève, le dix Février dernier et ci-après transcrits, sont approuvés.
Art. 3. Le présent Arrêté sera inséré au Recueil authentique des Lois et Actes.
Certifié conforme :
DEROCHES Secrétaire d'ÉTAT" (13)

Auparavant, les statuts de la "Société du bateau à manège" avaient été déposés le 10 février 1825 chez Me Ferdinand Janot, Notaire à Genève.
Dans son article deux, il est précisé que "La durée de cette Société est fixée à vingt années consécutives à dater du premier Février 1825."
Action de la Compagnie du Bateau à Manège datée du 10.02.1825, coll. Musée du Léman
Cette action, émise avant l'arrêté du Conseil d'État, est valable dix ans et prouve la confiance du promoteur dans son bateau.
La société officiellement créée, Edouard Church va pouvoir construire son bateau.
C'est le même principe du catamaran qui va être appliqué à Genève au bateau à manège qui relie les Eaux vives au quartier des Pâquis.
Quelques détails nous sont donnés sur le bateau qu'il était projeté de construire .

"Ce bateau sera construit en bois de chêne, de mélèze et de sapin, par Mons.r Mauriac père, d'après les plans fournis par M Edouard Church ; ses dimensions, y compris les galeries, seront de soixante dix pieds de longueur sur vingt six pieds de largeur ; sa hauteur devra être de quatre pieds et demi. Les roues d'engrenage seront fabriquées en fonte de fer, de première qualité, sous la direction de Mr Church dans l'une des meilleures manufactures d'Angleterre." (13)

Un article paru dans "La conteur Vaudois" du samedi 2 juin 1923, donne penser que le bateau fut ainsi construit. Le prix de 75 000 francs est avancé.(14)
Il faut remarquer que le prix de 65 000 francs avait initialement été prévu lors de la création de la société.(13)
Le bateau est donc un peu plus petit que le bac à manège de Cubzac.
Venant d'Angleterre, il est bien possible que la machine du manège soit la même que celle déjà utilisée à Cubzac. Le point reste à vérifier.
Quant aux chevaux, le "Recueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République de Genève" nous offre une courte description de ce qui est souhaité.

"MM Church, Mathieu et Demole s'engagent en outre à fournir à leurs frais, quatre forts chevaux du prix de vingt louis chacun...".(13)

Le bateau fut lancé en musique le 23 juillet 1825 .(1)
L'embarcation partait des Eaux-vives toutes les heures et des Paquis à la demie.
Il faut préciser qu'à l'époque la pont du Mont-Blanc n'existait pas.

Gravure du Bateau à Manège reproduite par Institut Polygraphique Zurich en 1907, coll. Musée du Léman.

Cette unique gravure permet de nous faire une idée du bateau.
De nouveau il s'agit donc d'un catamaran. La plateforme où se trouve le manège relie les deux coques.
La roue à aubes qui entraine le bateau se trouve entre ces deux coques.
Le navire arbore le drapeau Suisse à la poupe et le drapeau Genevois sur le sommet de la rotonde où tournent les chevaux. On peut apercevoir deux de leurs têtes par les ouvertures.
Les passagers se trouvent principalement à l'arrière du bateau, protégés par une tente,mais aussi à l'avant, mêlés à des voitures attelées embarquées sur le pont.
Les voyageurs semblent plutôt bien habillés. Sommes-nous dimanche ?
Ce jour là, le bateau emmenait de cent à cent-cinquante passagers en promenade sur le petit lac, parfois jusqu'à la Belotte.
Au fond le Salève, le Môle et la chaîne des Alpes se détachent sur le ciel.
La date de 1907 ne nous renseigne pas sur l'année exacte de réalisation du dessin. Il n'est pas plus exclu qu'il s'agisse là d'une vue d'artiste réalisée bien après le fin du bateau et qu'il y ait quelques libertés de prises avec la réalité.

L'existence commerciale du bateau fut brève.Les dates divergent sur l'année de son arrêt.
Certaines sources donnent 1826 d'autres 1828 quand, en novembre, il fut vendu aux enchères.(15)
Début 1826, le bateau était toujours en fonction.Des pieux furent en effet sciés à cette époque.

« Ainsi le 31 janvier 1826, sur la demande de Dufour, ingénieur, on autorise les agents du bateau-manège à « scier les pieux qui se trouvent sur la route qu'il suit dans la traversée des Pâquis aux Eaux-Vives et qui vu le grand abaissement des eaux peuvent être atteints dans ce moment » (16).

L'embarcation était semble-t-il l'objet des quolibets du public.
La bateau, réputé comme très lent, avait hérité du surnom de "lambin trainard" ou encore "escargot du lac".
Ce fut là probablement son plus grave défaut dans un siècle qui commençait à s'éprendre de vitesse. "Il allait si lentement si lentement qu'une péniche à un rameur le devançait sans peine" (14).
E. Church avait-il sous-estimé la motorisation son embarcation par un nombre insuffisant de chevaux ?
De surcroit "l'embarcation était bruyante et puante". (17)
Ce bruit était dû aux sabots des chevaux qui frappaient le pont en bois du bateau.
L'ensemble de ces critiques contribuèrent sans doute l'arrêt de son exploitation.
A la même époque les bateaux à vapeurs commençaient à sillonner le lac et étaient autrement plus modernes.
Le coup de grâce vint peut-être de là.
Une autre hypothèse pourrait expliquer sa disparition après une existence aussi brève.
Un témoignage indique que la traversée coûtait 12cts et que environ 300 personnes recouraient au bateau chaque jour. Cette fréquentation nous est confirmée par le dessin du bateau.
Le poème de Petit-Senn* semble lui nous dire que au contraire, son service ne rencontrait pas un grand succès.

Il ne rampera plus des Pâquis aux Eaux Vives
Là versant sur leurs bords un ou deux passagers
Son service était doux et ses fardeaux légers
.....................................................................
Quand Lambin cheminait il ne portait personne
Aujourd'hui qu il est pont le public y foisonne (18)

Il est possible que prisé par le public au début de sa mise en service, les voyageurs se soient détournés du bateau pour les raisons exposées plus haut de lenteur et de puanteur.
Dans ce cas, son exploitation a vite été déficitaire. Le capital engagé était de 65 000 francs de France. Il est probable que les actionnaires ne sont pas rentrés dans leurs frais. Est-ce à eux que pense Petit-Senn en écrivant ces vers ?

De mes intéressés si j'ai saigné la bourse
Nul par moi n'a souffert ; et le plus exigeant
N'a pu me reprocher qu'une perte d'argent (18)

En plus des points incertains exposés dans cet article, un grand nombre de questions restent en suspens à propos de ce bateau. Parmi elles retenons celles-ci :
D'où provenaient les chevaux ?
Afin d'avoir une réserve, la société devait entretenir plus de quatre chevaux sauf à se servir dans les élevages environnants.
Il y avait nécessairement des écuries à l'un ou l'autre bout de la ligne. Où se situaient-elles ?
Comment était composé l'équipage ? Il y avait un charretier à bord selon les témoignages de l'époque. Était-il seul pour manœuvrer le bateau ?
Où fut fabriqué le bateau ? Mauriac père, constructeur annoncé du bateau était de Bordeaux. S'est-il déplacé pour construire le bateau sur les bords du Léman ? Où aurait été situé le chantier de construction ?
Ou le bateau a-t-il été construit à Bordeaux et dans ce cas comment fut-il amené à Genéve ?
Quant à son trajet, une idée nous en donnée par le livre "Genava, bulletin du Musée d'art et d'histoire" édité en 1923 .

Trajet approximatif du bateau à manège.

Du côté des Eaux-Vives, son point de départ devait être au bout de la ruelle située entre la rue du Port et la rue des Pierres du Niton. (16)

Qu'est devenu le bateau ?
Là encore l'histoire n'est pas des plus nette.
Le Conteur Vaudois annonce sa vente aux enchères sans que l'on sache qui s'en porta acquéreur.(14)
Si l'on en croit Petit-Senn, il fut transformé en pont flottant pour le Guillaume Tell.
Ses chevaux furent vendus.

Comme ils ont été courts les beaux temps de sa gloire
Ses coursiers efflanqués sont allés à la foire
Et formés à tourner par leur cocher piaillard
Ils furent en tournant au marché de Gaillard (18)

Restait à conclure cette histoire.
Le poète Genevois s'en chargea écrivant dans son "Oraison funèbre du bateau-manège devenu pont."

"...................................................................
Oui, Lambin, de ton sort je conçois l'amertume ;
A plaindre sa rigueur j'ai consacré ma plume.
Je veux, jusqu'à la fin, sensible à tes malheurs,
Par leur récit fidèle émouvoir tous les cœurs.
Et malgré les clameurs d'une amère critique,
J'écrirai sur ton flanc ce lugubre distique :
DE L'ESCARGOT DU LAC L'EXISTENCE EST A BOUT
IL ALLAIT LENTEMENT IL NE VA PLUS DU TOUT" (18)

Nous verrons dans le prochain article que ce poème ironique ne fut pas l'oraison funèbre des bateaux à manège en Europe.

* Jean Antoine Petit-Senn John Petit-Senn (1792–1870). Ecrivain et poète Suisse né et mort à Genève.

Le logo de l'article représente le vapeur Guillaume Tell. collection Musée du Léman

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

(1) La Suisse, bateau-salon du Léman. Didier Zuchuat. Glénat. 2009.
(2) Bulletin des lois du Royaume de France. Tome quinzième. A Paris, de l'imprimerie Royale. Mars 1823. ( A rechercher par Bulletin des lois de la République Française, volume 15.)
(3) Procès-verbaux de la chambre des députés. Session de 1834. Tome quatrième. Avril 1834.Paris. De l'imprimerie A. Henry. Rue Gît-le-coeur, N°8. 1834
(4) Actes de l'Académie nationale des sciences, des belles-lettres et arts de Bordeaux. E. Dentu libraire-éditeur. Paris.1877.BNF.Gallica.
(5) Pierre Bernadau. Extraits des Tablettes (mars 1787-avril 1852). 65 ans de faits divers à Bordeaux.
(6) Bulletin universel des sciences et de l'industrie. Tome deuxième. Publié sous la direction de M le baron de Férusac. Paris ; Imprimerie de Fain, Rue Racine, N°4, place de l'Odéon.1824.
(7) Revue mensuelle d'économie politique, Premier volume. Publiée par Théodore Fix. Paris. 1833.
(8) Journal du palais. Recueil le plus complet de la jurisprudence Française. Par Ledru-Rollin. Tome 1er de 1840.Pris. Publié par F.-F. Paris. Propriétaire du journal. Bureau Rue des Grands-Augustins. N°7. 1841.
(9) Annales des ponts et chaussées relatifs à l'art des construction et au service de l'ingénieur. 2ème série 1848. Pris Carilian-Goeury et V. Dalmont. Libraires des corps des Ponts et chaussées et des mines. Quai des Augustins n 39 et 41.
(10) Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
(11) Revue encyclopédique, ou Analyse raisonnée des productions les plus remarquables dans les sciences, les arts industriels, la littérature et les beaux arts. Tomme 21. Paris, au bureau central de la revue encyclopédique. Rues d'Enfer-St-Michel, N° 21. Janvier 1824.
(12) Revue encyclopédique, ou Analyse raisonnée des productions les plus remarquables dans les sciences, les arts industriels, la littérature et les beaux arts ; Tomme 22. Paris, au bureau central de la revue encyclopédique. Rues d'Enfer-St-Michel, N° 22. 1824.
(13) Recueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République de Genève. Tome XI. Année 1825. A Genève. De l'Imprimerie de G.me FICK 1825.
(14) Cent ans sur le Léman. Le conteur Vaudois. Samedi 2 juin 1923. Journal de la Suisse Romande paraissant le samedi.
(15) La navigation à vapeur sur le lac de Genève il y a cent ans
(16) "Genava : bulletin du Musée d'art et d'histoire"
(17) All about Geneva- Scott Charles. Georg éditeur.(1985).
(18) Poésies genevoises. Tome1. Genève. Richard Libraire- Editeur. 1871.

Tous nos remerciements à la Ville de Genève et en particulier au service interroge.ch qui nous a autorisé à utiliser son article consacré au bateau à manège de Genève.
Cet article doit également beaucoup au Musée du Léman de Nyon et à Didier Zuchuat du Centre de documentation du Léman.

Portfolio :
1- Gravure rehaussée de couleurs du premier vapeur lancé sur le Léman en 1823 GUILLAUME TELL, collection Musée du Léman.
2- Cubzac- Vue du pont sur la Dordogne. Mercereau, Charles (1822-1864) Source : Bibliothèque municipale de Toulouse.
3- Page une des dessins de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
4- Page deux des dessins de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
5- Détail de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
6- Plan et description et de la Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
7- Détail du plan. Vue de face du mécanisme de la Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
8- Détail du plan. Vue de bout de la machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
9- Action de la Compagnie du Bateau à Manège datée du 10 02 1825, coll. Musée du Léman.
10- Gravure du Bateau à Manège reproduite par Institut Polygraphique Zurich en 1907, coll. Musée du Léman.

Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (1) . Les pionniers européens : du plan à la réalisation.

Traitgenevois — 2016-07-25T18:23:19Z

Nous entreprenons ici une courte série d'articles sur les bateaux où la propulsion était assurée par des animaux et particulièrement par des chevaux.
A l'inverse des bateaux halés où les chevaux, ânes et mulets assuraient le déplacement du bateau depuis la rive, les animaux allaient dans ce cas se trouver directement sur les embarcations pour actionner les mécanismes de propulsion.
Diverses familles de bateaux ont utilisé la force animale embarquée pour se mouvoir (toueurs, remorqueurs, ferrys...).
Il ne s'agit ici que d'essayer de faire découvrir ou de redécouvrir un pan méconnu de l'utilisation de l'énergie animale.
En France, il n'existe qu'assez peu de documentation d'époque ou actuelle sur le sujet.
Les thème semble avoir été mieux traité aux États-Unis où quelques chercheurs et blogueurs se sont penchés sur cette question. Il est vrai, comme nous le verrons par la suite, que l'énergie animale sur les bateaux y a été beaucoup plus utilisée qu'en Europe.
Souvent les informations seront livrées avec des réserves, des incertitudes. Il n'est pas toujours facile de vérifier certaines données.
D'autre part, les archives n'ont pas encore livré tous leurs secrets.

Pour nous documenter, nous avons pu compter sur l'aide, ô combien précieuse, de personnes et organismes (musées, archives, bibliothèques...) que ce soit de ce côté-ci ou de l'autre de l'océan.
Nous les citerons à la fin de ces articles.

La première représentation qui nous soit parvenue de l'utilisation de la force animale pour propulser un bateau est signalée dans l'ouvrage De Rebus Bellicis.
Il s'agit d'un ouvrage anonyme écrit au IV ou Vème siècle.
L'auteur s'adresse à l'empereur romain de l'époque pour lui proposer un certain nombre de réformes dont des machines militaires supposées donner un avantage indéniable aux armées impériales.
Nous n'entrerons pas dans les détails, mais un navire retient l'attention de ceux qui sont intéressés par l'utilisation de la force motrice animale. La liburne automotrice.
Miniature issue d'une copie du XVème siècle. Liburne mue par des bœufs. Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1594605
La machine est propulsé par des bœufs à travers un ensemble manège, engrenages, roues à aubes.
Ce navire a-t-il réellement été construit ?
Une étude a été menée par l'Université de Caen Basse-Normandie afin de vérifier si la machine a pu être construite et fonctionner.
La conclusion laisse entendre que cela a été possible mais sans affirmer que cela fut fait. Aucun témoignage de l'utilisation de ce bateau ne nous est parvenu. Son utilisation a donc été au mieux très limitée.
L'étude est en tout cas passionnante. Voir ICI.

L'idée de pouvoir se soustraire aux caprices du vent et des courants, de diminuer l'utilisation de la force musculaire humaine pour déplacer des navires allait continuer de faire son chemin.
Au 17ème siècle un cousin du roi Charles II d'Angleterre, le Prince Rupert of the Rhine, construit un navire propulsé par des chevaux. Ce bateau, ou un similaire, servit un temps de remorqueur sur la Tamise pour les bateaux de la Royal Navy. Malheureusement il a été impossible d'en apprendre beaucoup plus à ce sujet. (1)

Le 18ème siècle verra le Comte de Saxe proposer de nouvelles inventions où la traction animale est employée au déplacement d'un bateau.
En 1732 le Comte de Saxe imagine deux "Machines pour remonter les batteaux (sic)".
<

Machine pour remonter les bateaux. Les deux dessins sont issus du livre " Machines et inventions approuvées par l'Académie royale des sciences depuis son établissement... (jusqu'en 1754) avec leur description" Bnf. Gallica. (2)
Cette première machine est un bateau qui se toue (c'est à dire qui se hale lui même).
Les deux roues H et G sont indépendantes et peuvent à volonté être assujetties à l'arbre entraîné par le manège. Les chevaux font tourner une roue (H) rendue solidaire de l'arbre du manège et sur laquelle s'enroule un câble fixé en amont dans la rivière à l'aide d'une ancre (point O). En s'enroulant, la câble fait avancer le bateau. Quant le bateau sera presque arrivé au point O, un batelet tiré par un cheval déroulera un autre câble enroulé sur l'autre roue (G) restée libre et une ancre sera jetée au fond pour faire un nouveau point d'ancrage. Le bateau arrivé au point O, l'ancre de ce point sera relevée. et le bateau se halera sur le nouveau câble fixé à la deuxième ancre en s'enroulant sur la roue G qui aura été liée au manège. Le bateau entraînera à sa suite le bateau à remorquer.
Son système de poulies multiples permet divers choix selon la taille du bateau à remorquer.

Une autre machine pour remonter les bateaux. Les deux dessins sont issus du livre " Machines et inventions approuvées par l'Académie royale des sciences depuis son établissement... (jusqu'en 1754) avec leur description" Bnf. Gallica. (2)
Le deuxième bateau est un peu plus complexe.
Il se comporte en bateau autonome grâces à ses roues à aubes entraînées par des chevaux circulant sur une plateforme circulaire.
Seul, le bateau n'utilisera que ses roues à aubes.
En assujettissant la roue HI au levier TV, le bateau remorqué est tiré vers le remorqueur.
Explications sur le fonctionnement de la machine. Extrait du livre " Machines et inventions approuvées par l'Académie royale des sciences depuis son établissement... (jusqu'en 1754) avec leur description" Bnf. Gallica. (2)
Pouvait-il également se comporter en toueur ? Certains textes le donnent à penser.
Le doute est de mise sur la réelle utilisation de ce bateau. Là encore des textes et un dessin indiquent que le bateau aurait bel et bien été construit alors que d'autres sources prétendent le contraire.
Une machine, à la construction de laquelle Maurice de Saxe contribua, fut mise en service sur la Seine, à Paris. Elle remontait les bateaux du pont Royal au pont Neuf, soit sur 800 mètres environ (3). De là vient peut-être une certaine confusion.

Au début du 19ème siècle de nombreux systèmes de bateaux mus par des chevaux voient le jour.
Beaucoup ne laisseront que peu de traces comme celui de ce monsieur Langlassé qui dépose au Conservatoire des arts et métiers un brevet de bateau remorqueur à manège et qui n'est signalé qu'incidemment par une note de bas de page.
Il n'a pas été possible d'en apprendre plus à ce sujet.

Le bateau toueur de MM Tourasse et Courteaut est mieux connu.
Toueur de Tourasse et Courteaut. Dessin issu de Vapeurs sur la Rhône (4).
Le 8 janvier 1819 MM Tourasse et Courteaut déposent une demande de brevet pour un toueur de leur invention.
Ce bateau à fond plat est long de 23m pour 5,20m de large. Le plateau du manège a un diamètre de 8,9m.
Six chevaux sont prévus pour animer le mécanisme.
Les chevaux tournent sur un plateau pour transmettre le mouvement à un arbre horizontal sur lequel s'enroule un cordage, fixé en amont, qui va tirer le bateau.
Il est prévu qu'ils se déplacent au pas à une vitesse de 1m/s. A l'aide de divers rapports d'engrenages, selon la charge à remorquer et l'état de la rivière, il est possible de faire varier la vitesse du toueur à 320m/h, 776m/h, 1300m/h ou 1900m/h. (5)
Des essais sont faits à Lyon entre le port d'Ainay et le port de Serin. Là où il fallait 40 chevaux pour remonter 6 bateaux chargés à 500 tonneaux métriques, le toueur ne nécessitait plus que 6 chevaux. (4)

Du 15 novembre au 26 décembre 1821, ce toueur remonta 68 bateaux du port d'Ainay au port de Serin, sur la Saône à Lyon.
Deux remontes sont ici examinées
La première est celle du 20 décembre.

"La charge de ces six bateaux était de 450 tonneaux métriques ; quoique la Saône fût forte, on a passé ces six bateaux à la fois sans s'arrêter au pont du Change ; le patron qui commandait les manœuvres du toueur, marinier très expérimenté, a assuré que 48 chevaux à terre n'eussent pu dans ce moment faire franchir a la fois le pont du Change à ces bateaux." (5)

La remonte du 21 décembre est ainsi rapportée

"Quoique la Saône fût forte et augmentait encore, ces 5 bateaux, contenant 450 tonneaux métrique, ont été amenés avec la facilité ordinaire jusqu'au pont du Change ; arrivé sous ce pont et au moment où le premier bateau chargé l'avait presque franchi, le câble sur lequel on se remontait s'est rompu ; on a arrivé cependant le toueur et tous les bateaux chargés sans avarie le lendemain 22, le toueur a rendu ces 5 bateaux à leur destination ; le câble qu'on a rompu avait 55 millimètres de diamètre il était chanvre d'Italie de première qualité." (5)

Tableau des remontes effectuées par le toueur à chevaux de Tourasse et Courteaut. (5).
Il ne semble toutefois pas que, malgré ces succès, la machine ait été employée en exploitation. La vapeur prit le relais des chevaux.

D'autres inventions seront présentées, comme à Nantes le remorqueur zoolique de P.-A. Guilbaud vers 1820 . De son propre aveu, l'idée du "moteur" lui est venue en prenant connaissance de l'ouvrage « Traité complet de mécanique appliquée aux arts... » de Giuseppe Antonio Borgnis. En 1818, celui-ci y décrit le fonctionnement d'un système mécanique qu'il a imaginé, le plan incliné mobile.
Plan incliné de Giuseppe Antonio Borgnis. Dessin issue du Traité complet de mécanique appliquée aux arts.
Sur ce plan incliné se déplace un cheval qui entraîne un mécanisme.
Il n'en reste probablement qu'à l'exposé du principe sans passer à la construction.
Plan incliné mobile.Paru dans le "Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale", Volume 21. Paris 1822.
P.-A. Guilbaud explique avoir repris l'idée et proposé un plan incliné mobile ambulant préfigurant la trépigneuse. P-A. Guilbaud met en avant la simplicité et le faible coût de construction de sa machine. A-t-elle effectivement été construite et utilisée ?
Il est difficile de dire avec précision s'il s'agit là de l'invention du procédé ou de l'amélioration d'une machine déjà existante. Bien que présentée en 1822, le plan incliné mobile ambulant, ou du moins sa conception, est-il antérieur ou postérieur au zoolique ?

Une autre piste mériterait d'être explorée qui pourrait expliquer l'implantation d'un plan incliné comme moteur sur le bateau de P-A Guilbaud.
Le bateau de L-A-D. Hoyau. Voir aussi le document PDF. (6)
En 1817 Louis-Alexandre-Désiré Hoyau déposait un brevet d'invention pour un "Bateau à manège mu par des chevaux".

"Ce bateau porte, près de l'un de ses bouts, un manège qui est mu par deux, quatre, cinq, six, sept, huit, neuf, ou dix chevaux à volonté marchant, sur un plancher situé un peu au dessus des bords du bateau, ou bien dans le fond du bateau si les dispositions le permettent" (6)

Le bateau de L-A-D. Hoyau. Détail du manège et du mécanisme de transmission aux roues à aubes.(6)
Louis-Alexandre-Désiré Hoyau est mécanicien à Paris. Des détails particulièrement remarquables sont décrits qui dénotent du soin et de l'inventivité apportés à la conception de la machine (voit le document PDF (6) pour la description complète).
Les deux roues à aubes peuvent à volonté tourner dans le même sens ou en un sens contraire.

"...au moyen du manchon de fonte (a) qui glisse entre les deux supports (z) les deux parties de l'arbre (u) peuvent être rendues dépendantes ou indépendantes l'une de l'autre ce qui permet à volonté de faire mouvoir une des roues à aubes dans un sens et l'autre en sens contraire." (6)

Détail du système d'embrayage et de mise en mouvement. (6)
Le mécanisme possède un embrayage. qui permet de stopper le mouvement du manège sans pour autant arrêter les chevaux. Le dispositif sert également de sécurité et "cède à un effort brusque lorsque la machine est en danger de se détruire." (6)
Détail du système d'embrayage. L'entrainement se fait par frottement entre les cercles m et n du dessin selon que l'on serre plus ou moins à l'aide du levier o. (6)

Le manège, et c'est là un détail intéressant, peut être remplacé par un plancher mouvant "que l'on peut tenir horizontal ou incliné".
Détail du plan incliné.(6)
Seul un petit détail représente une ébauche de plan incliné mobile..
Suit une description sur la manière dont les chevaux devraient, selon l'auteur, travailler sur ce plancher mouvant.

"Il résulte de cette disposition que, si on fixe deux traits en un certain point pris sur le bateau, le cheval que l'on attachera à ces traits, ne pouvant les entraîner dans sa marche, agira par son poids sur le plancher mobile si ce plancher est incliné ; et par le tirage qu'il opérera de cette manière, ne pouvant faire avancer les traits qui sont fixes, il fera mouvoir le plancher même qui s'enfuira sous ses pieds ce qui mettra les roues à aubes en action ..." (6 )

L'idée du plan incliné était donc dans l'air du temps.

Où l'histoire rejoint le zoolique, c'est quand on apprend que le brevet a été cédé le 24 juin 1817 à un Monsieur Brouchon de Nantes.
Coïncidence troublante ou possible filiation entre les deux bateaux ?
Les deux hommes ont-ils pu se côtoyer au sein d'une des sociétés savantes de l'époque ?
Bien que envisageable, un lien entre les deux machines reste pour l'heure hypothétique.

Revenons au zoolique et détaillons un peu son fonctionnement.
En réalité, il faut parler des "zooliques" P-A Guilbaud ayant présenté trois projets de bateaux dans sa demande de brevet du 28 juillet 1821.
il y décrit en préambule :

" un nouveau moyen d'employer la force des animaux sur des bateaux remorqueurs, de passage ou pour le transport des marchandises, pour faire mouvoir des roues à pelles ou tout autre mécanisme..." (7)

Ce moyen est le plan incliné mobile qui se trouve au cœur de l'invention.
Ce plan est incliné de "21 pouces par toise" soit une pente d'environ 26%.
Examinons un par un les bateaux imaginés par P-A Guilbaud.

1- Le remorqueur.
Planche du bateau remorqueur zoolique. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Le remorqueur se présente comme un grand bateau d'une vingtaine de mètres de longueur sur trois mètres de large. Son tirant d'eau est d'un peu plus de 40cm.
Il est muni de deux planchers inclinés mobiles, un à l'avant et un à l'arrière.
Deux ensembles de trois chevaux marchent sur ces deux planchers inclinés mobiles faisant ainsi tourner chacun un axe muni en son embout des roues à aubes. Ces deux paires de roues font avancer le bateau.

Le plancher de l'avant fera logiquement se mouvoir les deux roues à pales de l'avant et celui de l'arrière animera les deux roues arrière.
A noter que les deux roues avant ne sont pas parallèles à la coque afin d'éviter que leurs remous perturbent les roues arrière.
Les deux groupes de chevaux sont positionnés dos à dos.
Détail du système d'entrainement avant du bateau remorqueur zoolique. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Pour que les roues avant tournent dans le même sens que celles de l'arrière, un système d'engrenages coniques a été mis en place (F1,F2). Sur les arbres de ces deux roues avant sont fixés deux cabestans (R,R) destinés à ce que le bateau se toue en cas de besoin.
Les roues à pales ont un diamètre d'environ trois mètres.
Un mât pouvant supporter une voile apporte une option supplémentaire pour faire avancer le bateau.

Les chevaux étaient placés sur le plan B, maintenus dans des brancards amovibles (M) et équipés de colliers.
A l'origine les chevaux étaient munis d'une sous-ventrière reliée à un mécanisme de freinage. Si un cheval s'abattait, il était retenu par la sous-ventrière qui déclenchait alors le frein. A l'usage il est apparu que ce système n'était pas utile (ou inefficace ?) et il fut supprimé par la suite
Au milieu du bateau un espace dégagé servait d'écurie afin d'assurer un relai entre chevaux venant de travailler et chevaux reposés (dimensions de l'écurie : 10m X3m).
L'écurie était dimensionnée pour recevoir tous les animaux au cas où la voile seule permettrait d'assurer la motricité du bateau.
Des ouvertures (U) assuraient l'accès des chevaux au bateau.
A l'arrière, un système autorisait l'accouplement du bateau à remorquer.

2- Le transport de voyageurs.
Planche du bateau zoolique pour le transport des passagers. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Un autre zoolique, plus simple, était prévu pour être affecté au transport de personnes et à l'agrément. Il ne comportait qu'un seul plancher mobile qui entraînait deux roues à pales et n'était actionné que par deux chevaux.
Lui aussi était muni de cabestans (U) destiné à touer le bateau en cas de besoin.
A noter que l'appareil moteur était réglable en hauteur afin que les pales s'enfoncent toujours d'une même hauteur dans l'eau que le bateau soit chargé ou pas.

Vu la brièveté des voyages envisagés, il ne comportait pas d'écurie.
Les plans de la demande de brevet lui donne un longueur de quinze mètres sur deux mètres cinquante de large. En charge, il déplace 10 tonnes d'eau.

3-Le bateau de poste.

2 Planche du bateau zoolique poste. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Le troisième bateau est un bateau de poste destiné au "transport des passagers et des marchandises en bas des rivières jusqu'à la mer" (7)
Ce bateau ne comporte qu'une seule roue à pales. Elle se trouve au centre de l'embarcation qui est constituée de deux coques (Proas) reliées entre elles. Les deux plans inclinés mobiles sont répartis de chaque côté.
A l'avant, un magasin d'écurie est réservé pour ce qui tout concerne les chevaux.
Les passagers ont une "grande chambre" (E) à leur disposition. Deux "lieux d'aisance" (G1,G2) , un pour les femmes, un pour les hommes sont attenants à la pièce (7) .

Détail de la machinerie et du dôme. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Chevaux et mécanique sont protégés par un dôme.
Sur ce bateau également, l'appareil de propulsion peut être réglé en hauteur grâce aux vis (t).
Les petits cylindres (P) aident à supporter le poids des chevaux (7) .

Vous pouvez découvrir une maquette et un dessin de deux de ces bateaux sur le lien ICI. Aller en bas de la page.

Les bateaux et les mises en service.
Au moins trois bateaux furent construits entre 1821 et 1823 à l'initiative de P-A. Guilbaud..
D'après les archives consultées, un premier type a fait l'objet d'essais sur la Loire en
1821.
Il s'agissait d'un petit bateau de 6 mètres de longueur par 2 mètres de largeur et d'un tirant d'eau de 60 centimètres sur lequel le plan incliné était embarqué. Bien que le texte ne soit pas très clair sur ce point, il semble que le bateau était mis en mouvement par deux roues à aubes entraînées par deux chevaux. Les chevaux au pas faisaient faire aux roues 13 à 14 rotations par minute.
Des mesures de vitesse de navigation ont été relevées.
Première mesure avec un courant et un vent contraires : 4800 mètres parcourus en 2h45mn.
Deuxième, troisième et quatrième mesures : 4800 mètres parcourus en 1h26mn.
Dans ces trois expériences la vitesse du courant contraire était d'environ 5km/h et le vent très faible.
Dans le meilleur des cas la vitesse à contre-courant avoisine les 3,5 km/h.(8).
En descendant le courant, une vitesse de presque 9km/h a été enregistrée. (9)

L'état des chevaux dans l'effort a préoccupé les expérimentateurs. Voici ce qu'ils en disent.

"Les chevaux, pendant cette course, ont été soumis à l'examen d'un homme qui a une longue habitude de faire travailler ces animaux : il a jugé que ceux qui servaient de moteur sur le bateau ne faisaient qu'un effort médiocre, et pouvaient faire des stations de quatre heures, en continuant habituellement ce travail" (8)

Au début de 1822, d'autres mesures sont effectués sur l'Erdre avec un bateau dont la description ressemble à celui dont le brevet a été déposé pour le transport des voyageurs (bateau 2). Les dimensions avancées dans les documents correspondent à ce bateau.
L'Erdre a un courant quasi nul et la vitesse atteinte par le bateau s'en ressent. Les mesures de vitesse se sont faites entre la chaussée Barbin et la Gâcherie.
Le bateau parcourt 8543 mètres en 91 minutes soit une vitesse de 5,6km/h.(8)

De nouveau les observateurs s'attachent à estimer les effets du travail demandé sur la santé des chevaux.

"Ce travail s'obtient sans excéder de fatigue les deux seuls chevaux qui conduisent depuis quatre mois, à raison de huit voyages par semaine, dont quatre de nuit, chose qui nous avait paru douteuse l'an dernier. Nous avons appelé un homme habitué à traiter les chevaux de peine ou les chevaux médiocres ; il s'est trouvé à l'arrivée du bateau revenant de Nort par conséquent dans le moment où les animaux devaient être le plus fatigués : il nous a déclaré que les siens l'étaient plus quand ils avaient fini leur journée sur le port. Nous l'avons invité à prendre en considération que ces chevaux travaillant sur un plan incliné de 21 pouces par toise étaient peut-être exposés à perdre promptement leurs jarrets de derrière : cette objection ne lui a pas paru inquiétante, parce-que, dit-il,l'habitude devient une seconde nature. En effet on n'a pas remarqué que les chevaux de charge qu'on emploie dans les montagnes se ruinassent plus tôt que les autres. Nous nous trouvons donc disposés à ne plus craindre, autant que l'an dernier, une consommation excessive de chevaux" (8)

Toutes ces évaluations sont faites de manière subjective. Il n'est nulle part fait mention de mesures sur les chevaux qui auraient pu être menées de façon plus objective.
Nous ne savons pas qui est cet homme "habitué à traiter les chevaux...". Les notions de bien être animal ont considérablement varié entre le 19ème siècle et notre époque.
Nous n'avons qu'une brève description de la manière dont les animaux étaient harnachés.
Nous n'avons pas non plus de rapport sur l'état de la cavalerie ni sur le nombre de chevaux finalement employés à l'issue de l'exploitation de la ligne.
L'origine des chevaux nous est inconnue. Jeunes, vieux, chevaux issus d'élevages ou chevaux de réforme ? Nous ne connaissons pas leur morphologie.
Un autre point est à relever. Le trajet fait environ 30kms. A la vitesse d'un peu plus de 5km/h il faudra entre 5h30 et 6h pour parcourir la distance. On s'éloigne ainsi des 4 heures de travail préconisées par la première personne à avoir donné son avis. L'hypothèse d'un relais à terre n'est pas évoquée.
Notons que le bien être des chevaux n'était probablement pas la principale préoccupation des observateurs. "Une consommation excessive de chevaux" entraînerait un surplus de dépenses qui pourraient être fatal au bilan financier de l'exploitation de la ligne.

Arrêtons-nous un instant sur ce qu'en pensait P-A. Guilbaud lorsqu'il rédigea sa demande de brevet.

"Les chevaux attelés sur ces planchers mobiles, allant au petit pas de route, c'est à dire faisant 1800 à 2000 toises par heure (3500 à 3900 mètres à l'heure) et transmettant le maximum de leur effet aux roues à palles, faisant faire à celle-ci 19 à 20 révolutions par minute ; ce qui est une vitesse suffisante pour faire parcourir aux bateaux munis de cet appareil, plus de deux lieues à l'heure (9,6 km) en eau morte ainsi que j'en ai eu l'expérience.
Le travail des chevaux n'est pas très fatiguant ; ils peuvent aller ainsi huit heures par jour et rester trois à quatre heures avant d'avoir besoin de repos ; en observant d'avoir le soin de les arrêter d'heure en heure pour les laisser souffler et pisser, comme les rouliers les pratiquent sur les grandes routes." (7)

Le travail de ces chevaux sur ces plans inclinés mobiles se rapproche de celui effectué sur une trépigneuse.
D'après des témoins de l'époque, le temps de travail d'un cheval sur cette machine n'excédait généralement pas la demie-heure. Après quoi, on laissait le cheval souffler et, selon les cas, un deuxième cheval prenait la relève.
Difficile cependant de comparer de manière absolue le travail d'un cheval à la trépigneuse et celui de plusieurs chevaux sur un plan incliné qui déplace un bateau.
La pente du plan incliné transportable de P-A. Guilbaud est d'environ 30%.
Des mesures faites sur une trépigneuse de la fin du 19ème siècle font apparaître une pente de 35%.
Les rapports fait lors des essais décrivent une inclinaison de 26%, ce que confirme l'examen des plans.

Ce bateau a navigué sur l'Erdre entre Nantes et Nort (soit moins d'une trentaine de kilomètres). Cette rivière n'était pas bordée de chemin de halage ce qui explique son choix pour la mise en service de ce bateau.
Début novembre 1821, un communiqué paru dans le Journal de Nantes et de la Loire-Inférieure indique un premier départ pour le 10 de ce mois. Rectification fin novembre où une parution dans le même journal annonce des départs irréguliers (10).

P-A Guilbaud a édité un règlement en janvier 1822. (11).
Il donne un nom au zoolique : le Mercure. L'équipage est composé de trois personnes, deux mariniers et un mousse.
P-A Guilbaud laisse transparaître sa proximité intellectuelle avec Charles Fourier lorsqu'il dit que "les deux mariniers sont égaux, ils devront vivre en frère et en bonne intelligence".
Un passage est consacré aux chevaux.
C'est au mousse que reviendra la charge des deux chevaux du bord.

"9° - Le mousse est subordonné aux mariniers ; son service consiste à conduire les chevaux, les mener à l'écurie et ramener au bateau ; les panser et les soigner ; visiter avant le départ s'ils ne sont pas déferrés, etc ; il couchera avec ses chevaux." (11)

Le texte laisse entendre qu'il y avait probablement un écurie à chaque extrémité de la ligne.(Voir document PDF). (11)

De nouveaux horaires, plus réguliers ceux-ci, ont été donnés le 29 mars 1822.

"Avis et Demandes
110 Bateaux zooliques
A partir du 1er avril, les jours et heures des départs du bateau Zoolique, établi sur l'étang de Barbin, auront lieu ainsi qu'il suit :
Du village de St George pour Nantes :
Dimanche à midi
Mardi à midi
Jeudi à midi
Vendredi à 10 heures du soir
De Nantes pour le village de St George :
Lundi à 7 heures du matin
Mercredi à 7 heures idem
Vendredi à 5 heures idem
Samedi à 8 heures du soir
On se charge du transport des marchandises qui seront logées convenablement et à couvert dans un bateau de remorque." (10)

Jusqu'à quelle date le bateau a-t-il fonctionné sur l'Erdre ? Mystère.
Une note parue dans les Annales Société Royale académique de Nantes et de la Loire-Inférieure de 1833 indique que le zoolique a été remplacé par un bateau à vapeur.(12)

Le voyage à Paris.
Le 21 juin 1823, P-A. Guilbaud part de Nantes à destination de Paris.
Il remonte la Loire jusqu'au canal d'Orléans. Puis franchissant ce dernier il parcourt le canal du Loing jusqu'à la Seine et de là descend la Seine pour rallier Paris le 25 juillet.
Cette fois-ci les descriptions du bateau le font plutôt ressembler au bateau de poste avec une seule roue centrale. Mais des détails indiquent également quelques différences ; La roue est placée sur le gaillard d'avant.
Quatre chevaux s'employaient à la motricité de l'unité, Il a été supposé que des relais avaient été nécessaires et que par conséquent huit chevaux ont fait le voyage, d'où la possible présence d'une écurie à bord. (13) .
Pendant ce voyage, P-A. Guilbaud a tenu un journal qui n'a pu être consulté.*

Que sont devenus ces bateaux ?
L'entreprise Pierre Gelin-Dudeffard située place Graslin à Nantes a construit ce type de bateau dans les années 1840.(14)
Dès 1822 un vapeur, "La Loire", navigue sur la Loire entre Nantes et Angers. Ce service de bateaux va se développer jusqu'à l'arrivée du chemin de fer qui desservira Tours, Angers puis Nantes vers la fin 1840.
Mais un article dans le "Guide pittoresque portatif et complet du voyageur en France" (15), édité en 1850, indique un service par "Bateau zoolique (mécanique ) de Nantes à Vertou et de Vertou à St Fiacre Départs 2 et 3 fois par jour Embarcadère à Pont Rousseau "
Ce voyage se déroule sur la Sèvre Nantaise. Était-ce toujours le même bateau que celui qui naviguait sur l'Erdre en 1822 ?

A l'occasion de l'Exposition des produits de l'industrie française de 1823, P-A Guilbaud obtint une médaille de bronze pour le zoolique qu'il a présenté. (16)

La réputation du zoolique a franchi les frontières.
La première fois grâce à un journal de langue anglaise imprimé à Paris par un citoyen italien. Le Galignani's Messenger du 17 mai 1822 fait paraître cette annonce :
Source : BSB Bayerishe StaatsBibliotek digital
Le bateau de P-A. Guilbaud qui navigue sur l'Erdre y est présenté. La possibilité de construire un bateau à un seul cheval y est évoquée. Les personnes intéressées par plus de renseignements sont priées de prendre contact avec PA Guilbaud, N°1 rue Montesquieu Nantes.(17)
Source : Polytechnisches Journal, Volume 13. (18)
Une autre parution, dans une revue de langue allemande cette fois. Il s'agit d'une des plus importante revue technique allemande du 19ème siècle, le Polytechnisches Journal. La revue était éditée à Stuttgart.(18)

Le zoolique a-t-il eu une descendance hors des frontières françaises ?

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

(1) Erickson, H. H. (2006). History of horse whims, teamboats, treadwheels, and treadmiIls. Retrieved from http://krex.ksu.edu
(2) Machines et inventions approuvées par l'académie royale des sciences.Tome sixième. A Paris chez Antoine Boudet,Rue St Jacques. 1735. Bnf Gallica.
(3) Histoire de Maurice, comte de Saxe, duc de Courlande et de Sémigalle. Maréchal Général des Camps et Armées de Sa Majesté Très Chrétienne. Par Mr le baron d'Espagnac. Gouverneur de l'Hôtel Royal des Invalides. A Toulouse Chez N.-Étienne Sens. Libraire & Imprimeur rue & vis à vis St Rome 1789.
(4) Jean-Marc Combe et Bernard Escudie avec la collaboration de Jacques Payen. Vapeurs sur le Rhône. Centre Régional de la Publication de Lyon.Presses
Universitaires de Lyon. 1991.
(5) Essai sur les bateaux a vapeur appliques a la navigation intérieure et maritime de l'Europe. Par Tourasse et F.-N. Mellet. A Paris chez Malher et compagnie. A la librairie scientifique- industrielle. Passage Dauphine. 1828-1829.
(6 Description des machines et procédés spécifiés dans les brevets d'invention de perfectionnement et d'importation dont la durée est expirée. Par M. Christian. Directeur du Conservatoire royal des arts et métiers.Tome XIII. A Paris chez Me Hazard. Imprimeur-libraire. Rue de l'éperon-Saint-André-des-arts. N°7. 1827. Dessins et description aimablement transmis par le CNAM Paris.
(7) Source : Demande de brevet du 28 juillet 1821. Les descriptions de bateaux s'appuient également sur cette demande de brevet. Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
(8) Données tirées du Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale. 21ème année. A Paris de l'imprimerie de Me Huzard. Rue de l'Eperon-Saint-André-des-arts, n°7. 1822.
(9) Procès verbal de la Séance publique de la Société académique du département de la Loire-Inférieure tenue le 19 décembre 1822. A Nantes, de l'imprimerie Mellinet-Malassis, imprimeur de la société. 1823.
(10) Journal de Nantes et de la Loire Inférieure, année 1821-1822, Médiathèque Jacques Demy de Nantes.
(11) Archives départementales de Loire-Atlantique, 758 S 1.
(12) Annales Société Royale académique de Nantes et de la Loire-Inférieure. Quatrième volume. De l'imprimerie de Mellinet. 1833.
(13) Données tirées du Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale. 22ème année. A Paris de l'imprimerie de Me Huzard. Rue de l'Eperon-Saint-André-des-arts, n°7.1823)
(14) Information transmise par le Musée de l'Erdre à Carquefou, ainsi que les documents 10 et 11.
(15) Guide pittoresque portatif et complet du voyageur en France
(16) Rapport sur les produits de l'industrie française. A Paris, de l'imprimerie royale. 1824.
(17) Galignani's Messenger. 17 mai 1822. N°2250.
(18) Polytechnisches Journal, Volume 13. Édité à Stuttgart. Janvier 1824.

Des informations émanant du livre "Le Touage" de Bernard Le Sueur ont également été utilisées. Le livre est édité par Les cahiers de la batellerie.

* Ce journal est introuvable à ce jour. Si quelqu'un sait qui en détient l'original ou une copie, qu'il prenne contact avec notre association ou le Musée de Carquefou. Sa lecture lèverait sans doute le voile sur bien des points restés obscurs ou sans réponses.