Traits en Savoie

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale.Chevaux et humains. Les dernières traversées. Remerciements. (7 et fin)

Traitgenevois — 2018-06-06T18:11:49Z

Bateaux, passagers et chevaux.

Toutes les pages d'histoire ou presque ont leurs conteurs. Ce n'est semble-t-il pas le cas du sujet qui nous a occupé au long de ces articles.
Qui a rapporté la vie de ces hommes (et peut-être aussi de ces femmes puisque personne ne parle d'elles) qui vécurent sur ces bateaux ? Où sont les témoignages concernant le labeur des chevaux ?
La littérature de l'époque n'est guère loquace sur ces sujets, et les écrits qui s'y rapportent sont rares. Il faudra donc se contenter du peu qui nous est parvenu en ce qui concerne la vie des chevaux et équipages.
Auteurs contemporains, K. Crisman et A. Cohn ont assumé ce rôle de passeurs de mémoire et amassé dans leur livre une somme considérable de documents dont certains témoignent des dures conditions de travail sur les "horseboats". Bien sûr, ils expriment leur compassion à l'égard des équidés engagés sur les "teamboats". Les récits qui vont suivre sont en majorité issus de leur ouvrage.

S'il existe peu de témoignages sur le quotidien de la vie sur les « horseboats » par contre de nombreux comptes-rendus relatent l'accueil qui leur est fait. Le plus souvent il s'agit de textes parus dans la presse.
Au tout début, ces bateaux étaient perçus comme un progrès là où il n'y avait pas d'autres moyens pour traverser les cours d'eau et une bonne alternative aux vapeurs dans certains cas. Les passagers se pressent à leur bord comme le rapporte "the Niles Wheekly Register" en avril 1814.

"Depuis plusieurs jours, le nouveau ferry, inventé par Moses Roger, Esqr. de cette ville, propulsé par le tirage de six chevaux, a fait la navette entre cette cité (New-York. Ndt) et Brooklin, soit une distance de 1.2 kilomètres. Sur une eau calme elle traverse en 7 minutes. Lors de l'un de ses voyages elle avait à bord plus de 300 personnes.
Pour de petites distances elle répond aux principaux services proposés par les bateaux à vapeur.
Nous félicitons l'administration pour cet important complément bon marché et pour son confort et sa sécurité." (1)

Ou encore ce texte paru en 1820 à St Louis.

"La municipalité est félicitée pour l'établissement du nouveau ferry à St Louis. Mr Wiggins et Mr Day ont chacun inauguré un bateau propulsé par huit chevaux qui traverse en peu de minutes ce cours d'eau large et rapide. Les bateaux ont des cabines pour le logement des passagers aussi confortables qu'une chambre d'hôtel. Le bateau de Mr Wiggins est particulièrement élégant. Avec l'établissement de ces ferrys la rivière est maintenant traversée régulièrement et rapidement, de manière sûre et commode, et à un prix moins cher que les forfaits habituels."(2)

Quelques textes nous sont cependant parvenus qui émanent directement de passagers.
Ces témoignages vont de l'admiration à des commentaires hostiles en passant parfois par une certaine ironie.
Lors d'une excursion à bord du "Genius of Georgia" destinée à faire la publicité autour du lancement de ce bateau, voici ce que dit un passager en 1820.

« ……………………………………………………………………………………………………
"Sur la rive se serraient des dames et des messieurs pour voir le Genius of Georgia, il se déplaçait depuis le pont avec un respectable nombre de citoyens à bord. Il s'est mis en mouvement à 5 heures et a descendu la rivière avec un mouvement d'une grande majesté.
Nous pourrions dire comme Byron l'a dit à propos d'un autre vaisseau.
Elle glisse animée, être vivant ! Heureuse, » *

Une autre relation nous est faite en vers à propos d'un « horseboat » de New-York (3) .
Ce sont des souvenirs d'un temps déjà révolu au moment de l'écriture du poème.**

"Je me souviens bien du horse-boat propulsé
A travers l'East-river quand advenait le courant :
Parfois par le vieux meneur les chevaux étaient attelés,
Parfois ils tournaient en rond sur le cercle du cabestan.

La vieille roue craquait, et le meneur sifflait
Pour forcer les chevaux aveugles à tirer le guindeau ;
Et leurs dos pleins de cicatrices dans leurs poils s'incrustaient
Sous le fouet du meneur féroce qui cinglait leurs vieux os.

L'homme à l'embarquement, par beau temps ou sous la pluie,
Se tenait ferme dans la tempête et sur la froide rive,
Avec ses vastes poches pour encaisser tous les pennies ;
Il prenait juste quatre pièces de cuivre pour traverser l'eau vive.

Le pilote lui aussi subissait la tempête et le vent,
Perché au dessus des chevaux avec le gouvernail en main ;
Parfois ligués ensemble le vent et le féroce courant
Retardaient le bateau pour atteindre le rivage lointain.

Quoique quatre chevaux aient le pouvoir de labourer la féroce rivière,
Souvent dans leur hâte d'arriver les passagers les maudissaient à l'unisson,
Bien qu'à propos du danger d'explosion d'un chaudière,
Aucune pensée ne venait leur donner le frisson." ***

Un autre témoignage, peu amène celui-ci, nous est livré à propos du « horseboat » de Hoboken.

« Nous avons embarqué sur un moyen de transport appelé par les gens de cette partie un "horseboat". Mais je suis enclin à penser que cette nouveauté est une supercherie, un tour joué aux voyageurs. Il y a une douzaine de pauvres canassons dans ce dispositif, lesquels vont en rond sur un chemin circulaire, avec un licol à une extrémité et une poutre à l'autre extrémité. Comment ce mouvement circulaire peut produire un avancement linéaire à ce mammouth de bateau reste pour moi un mystère. Et comme nous avons mis six heures à traverser la rivière, je suspecte qu'il va et vient avec la marée ; et que les chevaux sont juste du tape à l'œil pour apporter en plus à leurs maîtres la deuxième partie d'un dollar pour chaque tête qu'il est coutume de prendre aux passagers » (4)

Cette appréciation peu aimable fait suite à la dégradation du service proposé par ce ferry. L'histoire mérite que l'on s'y attarde.
En 1817, John Stevens sous-loue son service de ferry qui effectue la liaison New-York-Hoboken aux frères Swartwout. Selon les termes du bail, les frères Swartwout héritent de tous les droits, responsabilités et profits découlant de l'usage du ferry.
Cependant, les Swartwout rencontrent des difficultés financières dès 1818. Les deux ferrys de la compagnie sont alors vendus aux enchères à Phillip Hone de New-York. Lequel promet pour ses bateaux deux départs ponctuels tous les jours. (5)
Une promesse qui semble ne pas avoir été tenue.
Afin de maximiser ses profits, Hone n'hésite pas à laisser les mêmes chevaux travailler sur le ferry une quinzaine d'heures par jour alors qu'il est d'usage chez les autres propriétaires de ferry de les changer deux à trois fois par jour. Bien entendu les chevaux pâtirent de cette manière de faire et leur état de fatigue ira en s'accroissant.
Dans ces conditions, les ferrys ne se déplaçaient plus qu'à "une allure d'escargot"(5).
Hone profitait de l'allongement de la durée du voyage pour vendre plus d'alcool aux bars qu'il avait installé à bord. K. Criman et B. Cohn concluent " C'était une entreprise idéale pour un homme d'affaire sans scrupules" (5).
Les chevaux entraîneront les ferrys sur de nombreuses rivières aux USA. Ce sont souvent eux qui assureront le passage dans des lieux où les vapeurs ne trouveraient pas un trafic assez important pour être rentables.
Situation bien résumée par James Stuart, un anglais qui voyageait en 1828 sur l'Hudson River.

« Les ferrys à cheval sont sur les rivières, (ils sont particuliers je crois à l'Amérique- probablement une invention américaine) là où les échanges entre les rives sont considérables, mais pas assez importants pour engager les sommes élevées qu'exige un vapeur » (6)

Même pour les "teamboats" il ne sera pas toujours aisé d'assurer un service garantissant une rentrée d'argent suffisante. Certains ferrys seront déficitaires et passeront d'un propriétaire à un autre. Ces changements seront souvent préjudiciables aux chevaux,
Témoin le ferry d'Hoboken, mais pas il ne sera pas le seul.
D'autres récits nous renseignent sur le traitement des chevaux à bord de certains « teamboats ». Il est plus que probable que ces pauvres chevaux n'attiraient pas toujours la compassion de leurs propriétaires ou de leurs meneurs comme nous l'avons vu avec le poème cité plus haut.

Un "horseboat" baptisé l 'Eclipse, naviguait sur le lac Champlain entre Charlotte et Essex village soit 4,8 kilomètres. Le récit de la manière dont les chevaux étaient traités à bord témoigne du peu d'empathie de certains capitaines envers leurs équidés.

« Le capitaine, Harvey Hinckley, était l'ingénieur en chef, et le carburant était le fouet et une demande d'augmentation de la vitesse signifiait une application plus énergique du cuir (sous-entendu du fouet. Ndt).
Au mieux c'était dur pour les chevaux, mais dans le mauvais temps, l'ingénieur, qui avait commandé des vapeurs sur des mers difficiles et par des vents violents, résumait sa philosophie des chevaux à un fouet sans pitié » (7)

Arrêtons nous dans le Kentucky, où un « teamboat » fut lancé pour traverser la rivière Ohio en 1819.

« Cette année là un large bateau propulsé par huit chevaux fut mis en service à Maysville. Le général Ulysse S. Grant écrivit dans ses mémoires à propos de ce ferry. Ce « horseboat » était assez long et large pour fonctionner avec huit chevaux. Ces chevaux habituellement aveugles ou portant des œillères travaillaient sur une roue horizontale tout à fait à l'arrière du bateau. Cette roue était relié à deux roues à aubes de chaque côté du bateau. Deux chevaux marchant sur place de chaque côté généraient assez de puissance pour faire tourner les deux roues latérales. Le conducteur était assis en arrière près des chevaux mais aussi assez près de la poupe pour diriger le bateau avec un long gouvernail. Si le pilote voulait aller plus vite il disait à un matelot de tirer la queue des chevaux (? ndt) les obligeant à accélérer. ……………………………………………………………………………………………………….
Il fallait plusieurs bons chevaux par jour pour exploiter le ferry » (8)

Le passage n'est pas très clair concernant les huit chevaux. On ne sait si les huit chevaux travaillaient ensemble ou s'il s'agit des chevaux qui travaillaient et de de ceux de réserve.
Dans le peu de récits venus jusqu'à nous, il est le plus souvent question des conditions pour le moins dures qui se voyaient imposées aux chevaux.
Cependant il est probable que, comme dans toute activité humaine, il y eu des capitaines respectueux de leurs équidés, d'autres indifférents et certains cruels.
D'autres dangers que les comportements des capitaines ou propriétaires menaçaient les chevaux comme par exemple la rupture d'une planche du pont où tournaient les chevaux. Cet accident amenait de graves blessures, plus ou moins irrémédiables aux membres des chevaux qui passaient à travers l'ouverture.
Le naufrage de bateau pouvait bien entendu se transformer en piège mortel pour les chevaux.
Il est même arrivé que des passagers quelque peu dérangés s'en prennent aux chevaux et les blessent plus ou moins gravement.
Enfin, tourner sur le pont d'un bateau n'était pas une activité saine ni pour le mental ni pour le physique des équidés.

Le choix des chevaux.

Là encore peu de choses nous sont parvenues. Il est souvent question, comme dans le passage cité plus haut, de chevaux aveugles.
Des ferrys sont signalés propulsés par des chevaux aveugles sur l'Ohio en 1819, sur la Rivière rouge en 1849, sur la rivière Tennessee en 1862 .
En 1822 le Enquirer passe une annonce comme quoi il serait payé cash pour le St Louis et Illinois « teamboat ferry » 20 « forts chevaux aveugles en bonne condition pour usage immédiat » (5).
Premiers ferrys Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.

Cependant ces assertions sont mises en doute dans l'ouvrage de Donald Clare (9) à propos du teamboat de Rabbit Hash. Un témoin de l'époque prétend en ce qui concerne les chevaux aveugles que :

« Ce ne sont qu'un tas d'histoires. Les chevaux étaient initialement sains. Ils étaient soumis jour après jour à la réflexion du soleil sur l'eau ce qui pouvait éventuellement les rendre aveugles »,

Les deux chevaux sont bien visibles sur ce cliché. Ils travaillent sur des plans inclinés. Sur le devant de la photo, la rampe d'embarquement que les bras de leviers latéraux permettaient de relever. Ferry de Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.
Premiers ferrys Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.
Les photos des ferries qui naviguaient sur la rivière Kentucky entre Rising Sun et Rabbit Hash montrent des machines équipées d'une protection sous laquelle travaillaient les chevaux. Cette protection, outre qu'elle devait également servir aux passagers, supportait aussi de la publicité.
La raison invoquée pour l'utilisation de chevaux aveugles est qu'ils ne pouvaient pas voir l'eau et donc pas s'en épouvanter. Les cabines des ferries de Rabbit Hash offraient ainsi une solution, le port d' œillères, parfois signalé, en était une autre.
Il semble toutefois que les propriétaires des bateaux aient souhaité dans bien des cas faire l'acquisition de chevaux au meilleur prix, les chevaux aveugles devant rentrer dans cette catégorie.
Notons encore que dans sa demande de brevet P-A Guilbaud (1ère partie) indique qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des chevaux aveugles. Preuve que le sujet faisait débat.
Quant aux autres qualités qui pouvaient leur être demandées, la robustesse venait en tête. Mais là encore il ne saurait être question de généraliser et bien souvent durent être employés les pauvres chevaux qui se trouvaient être à disposition localement,
Peu à peu ces « teamboats » vont se trouver remplacés sur le territoire des USA par des vapeurs, parfois par des ponts.
L'amélioration des voies de communication (routes et chemins de fer) et le développement du commerce y seront pour une grande part.
Ne subsisteront que quelques bateaux assurant un passage en des lieux peu fréquentés avec des rentabilités probablement assez douteuses.
Le dernier ferry opérant sur le Missouri à St Mary. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Souvent ces bateaux réduiront leur construction au minimum nécessaire à leur tâche.
Témoin cette embarcation qui opérait à St Mary sur le Missouri vers 1900. Le bateau est revenu au cabestan auquel sont attachés chevaux et mules et sa construction est sommaire. Le gouvernail est une logue rame qui repose simplement sur le bord de la coque. Il est présenté en 1907 dans le Leslie's Weekly avec ce commentaire :

« Un curieux bateau de l'ancien temps- le dernier ferry propulsé par chevaux sur le Mississippi à St Mary's, Mo., maintenant remplacé par un vaisseau moderne » (5)

Le ferry Général Harrison opérant à New Haven sur le Missouri vers 1880. Le bateau est entrainé par quatre chevaux travaillant sur des plans inclinés, Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
L'on se trouve à ce moment très éloigné des « horseboats » qui naviguaient sur le fleuve vingt ans auparavant.
The horse-powered ferry at White Bluffs ca. 1909. Document Wikipédia.
Un ferry entrainé par des chevaux est encore signalé à White Bluffs dans l'état de Washington en 1909 . Il est animé par deux chevaux et sa capacité semble des plus réduite. Il traverse la rivière Columbia. Son architecture est assez particulière et témoigne de la capacité des constructeurs à s'adapter. Le bateau est petit et au lieu de faire tourner les chevaux au milieu de l'embarcation, et de ce fait d'occuper la majeure partie du pont, le concepteur les fait tourner autour réservant le centre pour ses passagers. Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn signalent deux bateaux ayant navigué sur la rivière Columbia non loin de White Bluffs et présentant des caractéristiques assez proches.
Mais l'heure de la disparition de ces vestiges du passé a sonné aux USA.
Le dernier, ou l'un des derniers comment être sûr, de ces bateaux traversait encore la Cumberland River à Rome dans le Tennesse vers les années 1920.
Le ferry était propulsé par une mule ou un cheval aveugle nommé John. (10)
Avec cet ultime ferry se tourne la dernière page d'un livre d'histoire ouvert au 18ème siècle par le Comte de Saxe et peut-être à une époque plus lointaine encore.
Les chevaux y ont tenu le rôle le plus ingrat, le plus exigeant. Ces temps n'étaient pas à la douceur et les humains durent souvent eux aussi payer le prix fort au développement économique.
Les chevaux ont donc disparu des ferrys, du moins pour y travailler, et l'on ne peut pas dire qu'il y ait lieu de le regretter. Un grand nombre d'entre eux y laissèrent probablement leur vie ou leur santé en conséquence des efforts fournis sur ces bateaux. La manière dont ils furent traités recouvre certainement toute l'étendue de ce dont est capable la nature humaine.
Il est raisonnable d'imaginer des capitaines entretenant avec leurs équidés des rapports affectueux et respectueux. On n'appelle pas son cheval John si l'on ne voit en lui qu'une force de travail. Ces meneurs prirent soin de leurs compagnons aussi bien dans un intérêt bien compris de leur entreprise que par un lien tissé au cours du temps dans un travail commun.
Les gens heureux n'ont pas d'histoire dit-on. C'est probablement pour cette raison que les fauteurs de mauvais traitements cités ci-dessus ont laissé plus de traces que les autres. Espérons que ces comportements brutaux furent les moins nombreux possible.

Hors USA il est possible de trouver trace de l'utilisation de chevaux sur des embarcations plus ou moins sommaires travaillant sur des rivières au 20ème siècle . Au tout début de ces articles est signalé un radeau toueur opérant en Finlande (3ème partie).
En 1907 est organisé une course/raid Pékin-Paris en automobile soit 16000 kilomètres.
Au cours de ce périple, qui se déroule dans des conditions difficiles à imaginer aujourd'hui, les concurrents seront amenés à utiliser des ferrys entrainés par des chevaux (qui ne sont pas mécaniques cette fois-ci) afin de franchir certains cours d'eau sibériens. Voir ICI.

A travers tous ces bateaux nous reste le témoignage du génie des humains résolvant les problèmes auxquels ils étaient confrontés. Les bateaux propulsés par les chevaux et leur mécanique furent en constante évolution, chaque ingénieur ou artisan cherchant les meilleurs compromis possibles. Puis ils disparurent supplantés par des moyens de transport plus adaptés et plus performants.

* Évoquant un bateau, Byron parle ici d'une voile. Traduction par Amable Regnault.Le Corsaire, Amyot, 1874.
** Dans une libre traduction d'un poème d'un nommé Banvard. Ce poème relate une traversée du début du 19ème siècle mais a probablement été écrit beaucoup plus tard.
** La grande hantise des passagers des premiers bateaux à vapeur était l'explosion de la chaudière. En 1824 l'explosion d'une chaudière sur un ferry de New-York avait provoqué la mort d'une personne de 90 ans et ébouillanté deux ou trois autres passagers. Le poète suggère ici que, débarrassés de cette peur, les passagers auraient pu être un peu plus indulgents à l'égard des chevaux à propos des retards.

Logo : Ferry à Rabbit Hash - Rising Sun. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/

1- Niles Wheekly Register N°9 of vol VI. Baltimore, Saturday, April 30. 1814. Cité
dans "When Horses Walked on Water".
2- St louis Enquirer, Arill 1820. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America » (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
3- Preble, Steam Navigation. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
4- Hoboken Historical Museum. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
5- « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
6- Three years in America. New-York : Imprimé et publié par J. et J. Harper. 1833. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
7- William Wallace Higbee, Around the Mountain. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
8- The Encyclopedia of Northern Kentucky. Paul A. Tenkotte,James C. Claypool.
9- Wisconsin Magazine of History, Volume 21.Milo Milton Quaife, Joseph Schafer, Edward Porter Alexander. State Historical Society of Wisconsin., 1937
10- Wilson Living Magazine.

Sans le concours précieux des personnes et organismes dont les noms suivent, jamais cette suite de petits articles n'aurait vu le jour. Elle n'a d'autre ambition que d'attirer l'attention sur une facette peu connue de la traction animale. Sa contribution est modeste comparée à la somme que représente l'ouvrage de Kevin J. Crisman et Arthure B. Cohn.
La lecture de leur livre, "When Horses Walked on Water", permettra aux anglophones un approfondissement du thème tant ce livre regorge de renseignements d'anecdotes, de dessins et de photographies. Merci à Kevin J. Crisman de m'avoir autorisé à utiliser certains de ses dessins et à citer certains passages,
Aux francophones il restera quelques articles et de rares ouvrages signalant, brièvement la plupart du temps, l'existence de ces bateaux entrainés par des chevaux. Les références ont été données au long de ces articles. Le Musée de l'Erdre à Carquefou a consacré une de ses expositions à l'un de ces bateaux.

INPI
CNAM
Karine Raczynski CNAM
Dr Kevin J. Crisman. Nautical Archaeology Program, Anthropology Department Texas A&M University College Station, Texas
Archives de Bordeaux
Philippe Fleury et l'université de Basse-Normandie
BNF Gallica
Archives interroGE Genève Suisse
Carole Osterink. The gossip of Rivertown
Musée historique de Lausanne
MUSÉE DU LÉMAN Nyon
Me Chavassus (Musée du Léman)
Didier Zuachat (Musée du Léman)
Musée du touage à Riqueval.
John Becker http://new-hampshire-inn.com/why-visit-new-hampshires-lakes-region/
Jim Kennard
Paul Bods http://paulsbods.blogspot.fr/2015/05/horse-powered-ferryboat.html
http://www.cincinnatilibrary.org" class='spip_out'>The public Library of Cincinnati and Hamilton County.
Rebecca Enman Museum of the White Mountains Plymouth State University.
Tad Bennicoff,Archivist,Smithsonian Institution Archives. Washington, DC
Association AAMB
Jérôme Ouellet Quebec. Blog.
Musée de l'Erdre à Carquefou.
Pierre Massé (Archives de Gironde).
Michel Colle.
Archives cantonales Vaudoises.
Office de tourisme du Vermandois.
Lary et Carolyn Santa Fe Trail Research Site

Outre qu'elle fera plaisir à leurs auteurs, une petite visite aux sites indiqués au long de ces articles vous permettra de découvrir d'autres textes, photos, dessins etc.

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. Bruits de sabots sur l'eau. (6).

Traitgenevois — 2018-03-10T19:32:08Z

Nés à New-York, les bateaux propulsés par des chevaux vont trouver leurs domaines d'utilisation à travers tout le pays.

En de nombreux endroits, les chevaux serviront à propulser des ferrys pour des traversées de fleuves ou de lacs.
Dans d'autres cas, plus rares, des propriétaires de bateaux particulièrement aventureux se lanceront dans le navigation fluviale sur de longues distances.

Les bateaux au long cours.

Ce sera par exemple le cas de John Brookhart.
John Brookhart a baptisé son bateau "Horse Boat". Il entend établir une ligne entre New-Orleans et Louiseville en naviguant sur le Mississipi et l'Ohio.
Au cours de l'été 1807, il part de New-Orleans avec son bateau dans le but de rallier Louiseville.
Une entreprise hasardeuse pour son promoteur et funeste pour ses pauvres chevaux.
Le voyage sera en effet un calvaire pour ceux-ci. Il s'agit de remonter le cours des deux fleuves précités et donc d'affronter un courant inverse à la marche du bateau.
La remontée est lente et difficile. Le bateau atteint Natchez où il passe l'hiver.
Au prix d'un travail acharné, le bateau parviendra enfin à Louiseville vers la mi-mai après avoir perdu 7 chevaux lors de la remontée. A l'arrivée, il ne reste que deux des infortunés chevaux qui avaient pris le départ à La Nouvelle-Orléans(1).
K. Crisman et A. Cohn concluent l'aventure.

"La cargaison de sucre devait certainement représenter un bon prix mais le coût de l'alimentation et du remplacement des chevaux a dû faire couler à pic au fond de l'eau les profits de l'entreprise" (1)

Il ne sera pas retrouvé d'autres notes concernant le "Horse Boat".

Un autre bateau fera parler de lui, le "Genius of Georgia".
Construit par William Bird vers 1820, le bateau se compose deux coques assemblées par une plateforme comme c'est souvent le cas à cette époque. Ses dimensions sont imposantes. Qu'on en juge : sa longueur avoisine les 26 mètres pour une largeur de 16.8 mètres. Le bateau est mû par une roue horizontale de 12.2 mètres de diamètre qui entraine deux roues à aubes de 5.8 mètres de diamètre situées l'une devant l'autre entre les deux coques.
Le bateau était équipé d'un cabestan auquel 24 chevaux étaient attelés de front par deux. Les animaux marchaient sur un chemin de 15.9 mètres de diamètre.
Avec son bateau W. Bird pensait faire le commerce du coton entre Savannah et Augusta.
Le bateau fait un premier voyage Savannah-Augusta en Mai 1820. Il lui faut 12 jours pour remonter le courant de la Savannah River et atteindre son but à 160 kilomètres de son point de départ. Le bateau charge de la farine et redescend en 5 jours à Savannah. Le "Genius of Georgia" fera probablement d'autres voyages au cour de l'été 1820 avant de sombrer dans l'oubli.(1)
Il ne laisse pas, semble-t-il, un souvenir impérissable dans les mémoires. En 1940 le livre "Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside" signale brièvement son existence.

"Un palliatif inefficace fut le Genius of Georgia qui a sillonné la Savannah en 1820 ses roues à aubes actionnées par dix-neuf chevaux piétinant une bande sans fin" (2)

D'autres tentatives seront faites par d'autres bateaux, mais ce genre de navigation n'est pas fait pour les chevaux dont les performances physiques ne sont pas infinies.
La vapeur aura heureusement raison de ces aventures.
Comme le notent K. Crisman et A. Cohn " Les chevaux nord-américains peuvent bénir les bateaux à vapeur, pour avoir probablement sauvé d'innombrables animaux d'une vie d'esclaves sur les cabestans" (1).

Les ferrys sur les fleuves et rivières.

Le ferry sera l'utilisation la plus répandue des bateaux propulsés par des équidés.
Les trajets sont assez courts dans la majorité des cas et c'est le besoin qui se fait le plus sentir. C'est aussi l'utilisation pour laquelle les "horseboat" peuvent, sous certaines conditions, rivaliser avec les bateaux à vapeur.

Utilisés d'abord à New-York, les ferrys vont en quelque sorte coloniser le haut cours de l'Hudson.
L'Hudson River va voir de nombreux points de passage d'une rive à l'autre desservis par des "horse ferrys". La "révolution" initiée par Barnabas Langdon (la roue horizontale) va trouver son point d'ancrage et de diffusion à Troy (État de New-York).

En 1816, William Johnson construisit à Athens (État de New-York) un ferry mû par des chevaux pour la somme de six cent dollars.
Le ferry reliait Athens sur la rive droite de l'Hudson River à Hudson sur la rive gauche.
Lors de l'inauguration, le pilote du bateau, pas encore habitué à manœuvrer un tel bateau, fit entrer le "horseboat" en collision avec un autre bateau gâchant la fête.
Un vapeur lui succéda peu de temps avant qu'à nouveau un bateau à chevaux reprenne du service. (3)
Le ferry Athens-Hudson. Publié avec l'aimable autorisation du blog The Gossips of Rivertown. Courtesy of The Gossips of Rivertown.
Ce nouveau bateau était à simple coque et à roue horizontale entrainée par six chevaux.

Kevin Crisman identifie sept cités sur la rive droite de l'Hudson River et neuf sur la rive gauche comme étant des points de départ ou d'arrivée de "horse ferries".

La Delaware River va elle aussi être le théâtre d'une intense activité des "horse ferrys"
entre les villes de Philadelphie et Camden. Philadelphie fut la capitale fédérale provisoire des États-Unis jusqu'en 1799 date à laquelle elle perdit son rôle au profit de Washington. La ville n'en demeura pas moins un centre économique de première importance en constante compétition avec New-York. Il n'est pas étonnant dans ce contexte de voir de développer les ferrys entre les deux rives du fleuve Delaware.
Plan of a team-boat used on the Delaware River made by J.C. Trautwine in 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey" (4)
Dessin issu de "When horses walked on water" relevé selon le dessin original.
Ce dessin de ferry à roue horizontale est dû à l'ingénieur J.C. Trautwine.
Six chevaux placés de part et d'autre du bateau en assurent la propulsion.
K. Crisman et A. Cohn en donnent une description détaillée faisant remarquer d'une part les écoutilles permettant le graissage et la maintenance des engrenages et d'autre part les supports sous la roue destinés à éviter une rupture due au poids des chevaux.(1)
D'après le livre "Old ferries, Camden, New Jersey", ce bateau, dont le dessin date de 1828, naviguait sur la Delaware River.(4)
Philadelphia in the olden time.Created / Published
Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Détail de la gravure "Philadelphia in the olden time".Created / Published Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Une autre vue de Philadelphie nous donne à voir un autre "horse ferry". Celui-ci est entrainé par deux chevaux qui probablement travaillent sur un plan incliné.

Les ferrys sur les lacs.

Les lacs furent un autre lieu privilégié pour les bateaux entrainés par des chevaux.
La configuration de certains lacs ajoutée à un réseau de communications terrestres en piètre état ou inexistant a favorisé de telles entreprises.
Le lac Winnepesaukee. By http://maps.bpl.org - Lake Winnipesaukee, New HampshireUploaded by tm, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27808163

Le lac Winnepesaukee (New Hampshire) voit apparaître le premier "horseboat" vers 1840 ou un peu avant suivant les sources. A partir de cette date ils furent nombreux à sillonner le lac.
Horse boat sur le lac Winnepesaukee. Publié avec l'aimable autorisation du Museum of the White Mountains, Noel Collection. Courtesy of Museum of the White Mountains, Noel Collection
Le capitaine Leander Levallee, parcourut le lac entre 1878 et 1890 sur le bateau ci-dessus.
Ce bateau mesurait 18.3m de longueur totale pour une largeur de 3.4m. Les flancs mesuraient 1m de hauteur.
Deux petits habitacles de chaque côté à l'arrière du bateau sont réservés à l'équipage.
Le bateau était propulsé par deux chevaux actionnant un plan incliné situé à l'arrière
Le bateau assure le transport des passagers mais aussi du matériel : bois, fer, charbon, coton, denrées alimentaires...
La navigation sur ces lacs n'était pas aussi aisée qu'il peut y paraître au premier abord. De fortes tempêtes pouvaient rendre la navigation extrêmement difficile pour ces "horseboat" à la puissance limitée. Les fonds, mal connus, recelaient leurs dangers sous la forme de rochers plus ou moins immergés. (5)
La glace qui emprisonnait certains lacs du nord du pays pouvait elle aussi se montrer redoutable pour ces bateaux fragiles ou empêcher leur navigation.

Voir ICI pour un autre "horse ferry" sur le lac Winnisquam.

L'épave de Burlington Bay.(6)

En juin 1984 la "Champlain Society "et la "Vermont Division of Historic Preservation" subventionnent des recherches pour localiser et inventorier les épaves de bateaux du lac Champlain (Vermont, État de New-York et Québec).
Cette carte montre le bassin hydrographique du Lac Champlain et de la rivière Richelieu. L'auteur original a utilisé les données du USGS, Bureau du recensement des États-Unis et de Digital Chart of the World data. Source : Champlainmap.png. Auteurs : Champlainmap.png : Kmusser
derivative work : Pierre_cb

Burlington Bay, dans le Vermont, est particulièrement intéressante en raison de l'intense activité économique commerciale dont elle fut le siège au 19ème siècle.
En 1983 James Kennard et Scott Hill de Rochester avaient localisé au sonar une épave assez inhabituelle.
L'épave possédait bien des roues à aubes mais aucuns restes de machine à vapeur n'y étaient visibles.
Sans entrer dans les détails, fort bien décrits dans le livre de K. Crisman et A. Cohn, commencèrent alors plusieurs campagnes de recherches archéologiques sur l'épave de ce qui était bel et bien un "horseboat".
Conduites par K. Crisman, les missions archéologiques vont s'échelonner de 1989 à 1992.
Aucune trace de chaudière n'était visible dans les alentours du bateau.
L'épave repose à 15 mètres sous la surface du lac sur un fond de boue. Le bateau est remarquablement conservé et l'épave d'un tel "horseboat" est probablement unique au monde.
La découverte d'une épave de cette nature est un trésor pour les archéologues puisqu'elle leur permet pour la première fois à d'observer un "horseboat" autrement que sur un dessin ou un plan.
"Horseboat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
L'épave est importante, un peu plus de 19 mètres de long sur 7.2 mètres de large.
Le bateau est en partie recouvert par la boue.
Le mécanisme qui permettait l'avancement du bateau est bien visible et dans un très bon état de conservation.
Voir ICI.
Durant les campagnes d'exploration de l'épave, des relevés seront effectués, l'épave sera en partie dégagée.
L'épave permettra de comprendre de manière détaillée les processus de construction du bateau.
Les restes des roues à aubes sont encore bien visible (Voir ICI). Le mécanisme ne laisse aucun doute, s'il en subsistait, sur l'entrainement par des chevaux.
Mécanisme de propulsion du "Horse boat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Le mécanisme est un classique "treadwheel". Le chemin sur lequel marchaient les chevaux mesurait 6.7 mètres de diamètre et était supporté par 12 rayons en bois reliés à un axe de 12.7 centimètres de diamètre.
Tous les éléments de transmission du mouvement de la grande roue vers les roues à aube étaient métalliques.
Un mécanisme permettait de changer le sens de rotation des roues à aubes sans modifier le sens de la marche des chevaux.
Des objets manufacturés au nombre de 278 seront trouvés à bord. Ils seront soigneusement répertoriés et des dessins cotés seront levés.
Citons des fers à cheval, des pièces de harnais en cuir et en métal, des outils, des brosses, une théière.
Un examen attentif des différents fers à cheval retrouvés indique que les chevaux devaient plutôt être de petit gabarit (autour de 450kgs).
L'ensemble révèle un bateau construit et entretenu avec un soucis d'économie.
Divers outils servaient visiblement à la maintenance de l'unité.
Les restes de harnais trouvés dans la coque donnent à penser que l'équipage les conservait comme pièces de rechange. Les ustensiles découverts (comme la théière) sont simples et supposent un mode de vie de l'équipage assez modeste. Cependant, le mode de propulsion choisit indique une volonté d'utiliser un mécanisme moderne, efficace et à même de combler les besoins des utilisateurs.
Les dimensions du bateau et de l'ouverture où marchaient les chevaux indique clairement que deux chevaux positionnés têtes bêches sur le pont entrainaient l'unité.
Profil intérieur et construction du pont du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Kevin Crisman a dessiné une coupe du bateau tel qu'il devait se présenter à sa construction. L'homme près de la coque donne l'échelle.
Détail du mécanisme d'entrainement du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman

Quel était ce "horseboat" ? Quel était son nom ? De nombreux bateaux entrainés par des chevaux ont navigué sur le lac Champlain.

Le premier horse ferry sur le lac fut le bien nommé "Experiment" qui opérait entre Port Henry, New York, et Chimney Point, Vermont en 1826.(1)

Un autre ferry , l'Eclipse se voulait "le plus large, le plus long et le plus fameux de son époque".
Ses propriétaire le décrivait comme ayant 20.7 mètres de long sur 7.6 mètres de large.
Il était entrainé par six chevaux. Il entra en service en 1828. Il reliait Charlotte à Essex Village soit une distance de 4.8 kilomètres qu'il pouvait parcourir par temps calme en une trentaine de minutes.(1)

Le "Eagle" était lui un bateau plus modeste. Seuls deux chevaux à son bord assuraient sa propulsion. Ce "horseboat" assurait la liaison Basin Harbor-Westport soit 5.6 kilomètres, une distance importante pour ce type de bateau. Remis en état après dix ans de navigation, il reprit du service sur une distance plus courte, 3.2 kilomètres, entre Adam"s Landing et Barber's Point. Sa trace se perd au delà de 1844.(1)

Le "Eagle" est un candidat sérieux comme pouvant être l'épave de Burlington Bay. Mais ceci reste purement spéculatif en l'absence de documents validant cette thèse. K. Kriman et A. Cohn précisent " L'endroit où le "Eagle" a fini reste un mystère".
Le "Experiment" pourrait lui aussi prétendre être l'épave découverte. La construction de l'épave de Burlington Bay apparait aux yeux des archéologues comme inhabituelle et donc pourrait en effet avoir été une expérimentation.

Revenons à l'épave de Burlington Bay. La cause de son naufrage est elle aussi sujette à hypothèses. La plus probable selon les archéologues est un sabordage. La voie d'eau qui a provoqué le naufrage est une planche manquante qui semble avoir été volontairement enlevée et dont l'absence ne relève probablement pas d'un accident.
Tel qu'il était, le bateau n'était pus guère en état de naviguer et aurait eu besoin de réparations. On peut penser qu'il était arrivé en fin de carrière ou trop concurrencé par des bateaux à vapeur.

La date de construction est estimée entre la fin des années 1820 et le début des années 1830. L'examen de l'épave montre un bateau ayant navigué de longues années. Son utilisation sur le lac est estimée entre dix et vingt ans sans qu'il soit possible de donner plus de précisions.
Ce qui est certain c'est que ce bateau assura son service de manière satisfaisante sur cette longue période. Les rentrées d'argent qu'il prodigua à ses propriétaires durent être jugées suffisantes pour justifier une navigation de plus de dix ans dans l'estimation la plus basse.

Traversiers et ferrys au Canada.

Il n'y a pas qu'aux USA que les ferrys furent propulsés par des chevaux. Le Canada vit lui aussi ses lacs et rivières sillonnés par ces "horseboat".
Encore faut-il préciser que s'ils se dénommèrent "horseboat" et "horse ferrys" dans la partie anglophone, c'est sous le nom de traversiers qu'ils opérèrent dans la partie francophone.
En 1816 The New Monthly Magazine publie un petit article décrivant le ferry qui relie Dartmouth à Halifax. Il s'agit là d'une liaison dans un port de mer.

Colonies Britaniques. Au village de Dartmouth, en face Halifax, Nova-Scotia (Nouvelle-Écosse) a été récemment lancé un navire à roue (à aubes) pour le transport de passagers pour traverser le port. Il consiste en deux étroits bateaux assemblés à environ 20 pieds de distance par une large plateforme de plusieurs centaines de pieds de circonférence sur laquelle on a placé une construction dans laquelle sont les passagers, et les chevaux, lesquels travaillent aux roues à aubes.
Les chevaux sont au nombre de huit. Le véhicule a été appelé Sherbrooke en honneur du dernier digne gouverneur de la Nouvelle-Écosse. La construction a couté plus de 3000 livres sterling.(7)

D'autres liaisons furent ouvertes sur des fleuves, comme par exemple le Saint Laurent.
Un traversier à chevaux assura un temps la liaison Québec-Lévis. Les dates d'entrée et de fin de fonction demeurent imprécises. La date de 1828 est avancée pour l'entrée en service (8) et c'est vers 1842 que la vapeur mit fin à l'utilisation des chevaux sur cette ligne.
Une autre ligne, toujours sur le Saint Laurent, est signalée entre Otawa et la Pointe-Gatineau.(8)
Par contre la ligne Montréal-La Prairie ne cessa son activité que vers 1890-1895 (8).
D'autres lignes de ferrys à chevaux furent ouvertes à Montréal. Citons celle entre St Anne et Vaudreuil , Lachine et Chateauguay ou encore Montréal et Longueil. (9).
Il y en eu probablement d'autres.

Une autre ligne de "horse boat" a existé à Toronto cette fois-ci. Elle permettait de relier Toronto à Toronto Island (en fait une péninsule jusqu'à la tempête de 1857/1858) sur le rive canadienne du lac Ontario.
Vers 1844 les frères Privat achetèrent un bateau pour assurer le transport vers leur hôtel situé sur Toronto Island.
The first ferry horse boat. Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

La première version de ce bateau montre qu'il était entrainé par deux chevaux. Le bateau est présenté comme utilisant une "roue marcheuse" (treadwheel).(10)
Dans ce cas les chevaux devraient être représentés têtes bêches et le dessin du bateau est donc fautif.
The Second Horse Boat (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library

Le bateau fut modifié quelques années plus tard en un "horseboat" utilisant un système à cabestan. A ce moment, cinq chevaux tournaient sur le pont.
(10)
Là aussi le dessin est bien sommaire et incomplet les chevaux semblant marcher librement sur le pont.

Logoo : Horse-boat sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When Horses Walked on Water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century
America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31
mai 1998).
2- Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside. Sponsored by the Georgia Board
of Education.The University of Georgia press. Athen. 1940.
3- Historical sketches of Hudson : embracing the settlement of the city, city
government, business enterprises, churches, press, schools, libraries, & c.
by Stephen B. Miller, Hudson, Bryan & Webb Printers. 1862. (The Library of
Congress).
4- Old ferries, Camden, New Jersey ; an address delivered before the Camden County
historical society" by Boyer, Charles Shimer, Privately printed. 1821.
5- Winnipesaukee forum.
6- Toutes les descriptions de ce chapitre sont tirées du livre "When horses walked
on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America". Ce n'est qu'un
bref résumé de toutes les observations et conclusions auxquelles les
archéologues sont parvenus. De nombreuses questions restent en suspens et
n'auront peut-être jamais de réponses. Se reporter au livre pour plus de détails.
7- The New Monthly Magazine and Universal Register. Vol. VI. From July to
December 1816. London. Published by H. Colburn.
8- La traverse Québec Lévis. Par Pierre-Georges Rouy.
Lévis.1942
9 Steamboat Connections : Montreal to Upper Canada, 1816-1843.
Par Frank Mackey. McGill- Queen's University Press 2000.
10- Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

Portfolio.

1- Ferry Hudson- Athens. Du Blog "The Gossips of Rivertown".
2- Plan d'un "team-boat" ayant navigué sur la rivière Delaware. Construit par J.C. Trautwine en 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey"
3 - Vue de Philadelphie au bon vieux temps. F.J. Wade. 1875. Library of Congress.
4- Horse boat du capitaine Leander Levallee sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.
5,6,7,8 - Dessins selon les relevés effectués sur l'épave de Burlinton Bay. Tirés du livre "When Horses Walked on Water " de K.J. Criman et A.B. Cohn. 1998. Smithsonian Institution.
9- Le premier ferry "horse boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross
Robertson, Toronto, 1896
10- Le second ferry "horse Boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library.

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. Les évolutions techniques aux USA (5).

Traitgenevois — 2017-02-26T20:46:27Z

Avant d'aller plus avant dans l'histoire des bateaux propulsés par des chevaux aux USA, jetons un petit coup d'œil sur les évolutions techniques de ces bateaux.

Le cabestan. (Horse-whim).

Inspirés des travaux du comte de Saxe entre autres, les premiers ferrys ont été équipés du système à cabestan.
Le marché de la basse-ville vu depuis le quai de McCallum, Québec, 4 juillet 1829, James Pattison Cockburn, Eau-forte, Collection Peter Winkworth de Canadiana, C-150737, Bibliothèque et Archives Canada.
Les chevaux tournaient sur le pont entrainant un cabestan relié au système de propulsion par un mécanisme.
Il est aisé de voir sur ce document le principal inconvénient de ce principe : une grande partie du pont est occupée par les chevaux. Cette disposition réduit considérablement la place réservée au transport de personnes, véhicules et marchandises diverses.
Un autre inconvénient découlait de cette première constatation. Afin d'élargir le diamètre du cabestan pour permettre le déplacement des animaux, les bateaux étaient majoritairement construits sur des catamarans (deux coques) ou des trimarans (trois coques). Ces bateaux pouvaient atteindre des dimensions conséquentes et le prix de la construction s'en ressentait.
Sur ce genre de bateau un danger guettait les chevaux. A marcher en rond toute la journée, les animaux devenaient physiquement et mentalement malades.
Mis au pré les animaux continuaient de se déplacer en tournant. De nombreux témoignages attestent le fait.
A Genève, le poème de Petit Sen semble lui aussi dire la même chose à propos
des chevaux du bac à manège de la rade :

Ses coursiers efflanqués sont allés à la foire
Et formés à tourner par leur cocher piaillard
Ils furent en tournant au marché de Gaillard (1)

Le taux de mortalité des chevaux employés sur les ferrys et autres bateaux utilisant un cabestan était supérieur à celui enregistré dans les autres utilisations du cheval de travail. Outre l'aspect éthique, les propriétaires regardaient du côté des résultats financiers. Acheter des animaux pour remplacer ceux inaptes au travail ou morts coûte cher et vient grever les coûts d'exploitation des bateaux.
Quelque soit l'angle sous lequel était considéré le problème, des solutions devaient être trouvées pour y pallier.

La roue inclinée. (Inclined-Treadwheel).

Une première alternative fut proposée par Joseph Best Robinson en 1816 et Moses Isaac et John Wilbanks en 1817(2).
Leur invention consistait en une roue oblique qui allait fuir sous les pas du cheval et qui serait installée sur le bateau.
Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Cette disposition résout certains problèmes posés par les systèmes à cabestan. Principalement, le bateau peut se suffire d'une coque et les chevaux ne tournent plus en cercle sur le pont du bateau. Cependant, l'effort demandé aux animaux est encore trop important pour un service de longue durée.
Charles Watt Jr.va tenter d'exploiter un ferry équipé d'une telle roue. Il fait construire le "Phoenix", mais ce sera un échec commercial (2).

La roue horizontale. (Horizontal-Treadwheel).

Une autre solution va émerger.
Barnabas Langdon va proposer un système qui va s'imposer sur les bateaux à traction animale : le roue horizontale (horizontal-treadwheel).
Barnabas Langdon voit son brevet accepté en mai 1819.
L'invention consiste en une roue qui est située en dessous du pont du bateau. Un découpe dans ce pont permet aux chevaux de marcher sur cette roue et d'entrainer les roues à aubes à travers un mécanisme. Les chevaux vont de ce fait marcher sur place.

De nombreuses améliorations seront amenées au modèle initial comme par exemple le changement de disposition des chevaux. A l'origine du même côté, les chevaux seront disposés tête-bêche de chaque côté du pont équilibrant ainsi le bateau.
La maquette ci-dessous fera mieux comprendre la conception du bateau.
Maquette de "horse-boat" à roue horizontale. Vue de la découpe dans le pont qui laisse apparaître le roue située dessous.
Maquette de "horse-boat" à roue horizontale. Le cheval dans son logement (sans son harnachement sans lequel le cheval est inopérant).
Maquette de "horse-boat" à roue horizontale. Vue générale avec la position des chevaux en opposition. Trois photos publiées avec l'aimable autorisation du blog Paul's Bods. Courtesy of Paul's Bods..

Comparée à la gravure du bateau Québécois, cette maquette permet de voir le considérable gain de place que l'invention de Barnabas Langdon permettait d'obtenir sur le pont.

Le brevet déposé par Barnabas Langon que l'on peut voir ICI fait ressortir un autre avantage décisif de cette nouvelle invention : elle peut être implantée sur un bateau à coque unique.
Une économie dans la construction des ferrys va naturellement découler de ce fait. Les bateaux à double coque vont se trouver rapidement démodés et leur construction quasiment disparaître.
Le travail des chevaux se trouve modifié, ceux-ci n'étant plus condamnés à tourner indéfiniment sur le pont des bateaux.
Cette nouvelle technique va rapidement se propager. Le moindre coût par rapport aux catamarans va permettre à de nouveaux entrepreneurs d'ouvrir des lignes de ferry.
L'invention de B. Langdon est indubitablement un progrès dans la construction des bateaux à traction animale.
Il n'en reste pas moins vrai que le système soufre de maux qui découlent de sa conception.
Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn notent dans leur livre :

"La roue est une lourde pièce d'équipement, sujette à de considérables contraintes du fait du poids des chevaux qui tournent sur son bord externe." (2)

Ces contraintes vont entraîner de coûteuses et fréquentes opérations de maintenance.
Ces réparations concernent aussi bien les structures en bois (plancher de la roue) que les mécanismes métalliques (engrenages, roues dentées, etc.).
Toutes ces considérations vont aboutir à une troisième et ultime évolution des bateaux à traction animale.

Le plan incliné mobile. (Treadmill).

La nécessité d'utiliser un mécanisme permettant à des animaux d'entraîner des mécanismes divers ne s'est pas fait sentir uniquement sur les bateaux.
Les agriculteurs, et peut-être dans une moindre mesure les industriels, désiraient avoir à leur disposition un mécanisme léger, transportable et peu coûteux.
Le plan incliné mobile transportable va répondre à ces besoins.
Nous avons vu qu'en France. P.A. Guilbaud a développé un tel système vers 1820 et qu'il en a équipé son "Zoolique".
Son invention ou son introduction aux USA reste sujette à débats.
Aux Etats-Unis, il semble que ce soit C.E. Detmold qui soit à l'origine sinon de la première utilisation connue d'un plan incliné mobile (Treadmill) du moins de son implantation sur une machine.
Deux vues de la locomotive Flying Dutchman de C.E. Detmold. Documents Wikipédia.
Il va installer un tapis roulant incliné sur une locomotive pour la "South Carolina Canal and Railroad Company" en 1829.
Cette invention va également trouver son application sur les bateaux à traction animale.
Il est difficile de dire qui utilisa le premier un plan incliné sur un bateau aux États-Unis.
K. Crisman et B. Cohn signalent qu'un inventeur, William Burk, présenta un projet de bateau utilisant ce mécanisme vers 1835 .
La définition qui en est donnée dans le "Journal of the Franklin Institute" laisse penser qu'il s'agissait d'un tapis roulant :

"Ce moteur à cheval est un plancher mobile tournant autour de deux tambours avec de si petites variations par rapport à ce qui est communément utilisé que nous ne savons pas, et le brevet ne nous le dit pas, en quoi consiste l'invention" (3)

Comme ce texte l'indique, le comité chargé d'évaluer l'invention ne semble pas convaincu de la nouveauté du procédé mais il nous renseigne au passage que le système était probablement appliqué à d'autres utilisations.
Ce tapis roulant était-il incliné ou horizontal ?
La demande de brevet ayant disparue dans l'incendie de 1836*, il est impossible de juger de la nouveauté ou pas du système et de sa disposition.

Rufus Porter est un candidat plus sérieux au titre de premier concepteur d'un bateau propulsé par des chevaux marchant sur un tapis roulant. Son bateau que l'on peut voir ICI, est entrainé par un cheval marchant sur un tapis roulant horizontal. Le projet portait sur un petit bateau de 9.1 mètres de long sur 1.8 mètres de large. La publication dans "American Mechanic" date de septembre 1842.
Fut-il construit ?

Cette dernière évolution technique présente bien des avantages. Les trépigneuses vont être construites en grand nombre et de manière industrielle. La concurrence va être vive entre les fabricants. Leur coût va de ce fait aller en décroissant.
Ce sont des machines légères et peu encombrantes. Contrairement aux "treadwheels", les trépigneuses sont faciles à implanter sur le pont des bateaux. Leur entretien est facile et peu onéreux.
On l'a vu avec le bateau de Rufus Porter, ces tapis roulants peuvent s'installer sur un bateau de dimensions modestes et répondre à des besoins spécifiques.

Mais la nouvelle technique n'avait pas que des avantages.
Chilo, Oh., 1900. Two horsepower hay burner. Capt. Horace McElfresh and son. L'accès au ferry se fait par deux rampes relevables. Deux chevaux sur des plans inclinés mobiles entrainent des roues à aubes latérales. Photographe : Thornton Barrette. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Les bateaux étaient souvent équipés de deux plans inclinés mobiles séparés par une allée centrale où étaient embarqués véhicules et passagers. Chaque cheval marchait sur un plan incliné relié à une roue à aubes. De ce fait les deux roues se trouvaient être indépendantes. Si les roues tournaient à des vitesses différentes, le bateau se mettait à décrire des cercles ou pouvait être incapable de naviguer en ligne droite. Le remède était à choisir des chevaux de gabarits semblables et dotés d'une marche similaire. Pas facile et assez aléatoire.

Publié avec l'aimable autorisation du blog Santa Fe Trail Research. Coutesy of Santa Fe Trail Research.
Une solution, technique celle-là, consistait en un plan incliné mobile situé au centre de la largeur du bateau et entraînant deux roues à aubes latérales fixées sur un même axe et donc solidaires. Les roues à aubes tournaient ainsi à la même vitesse.

Le ferry Tilda-Clara qui opérait sur le Missouri vers 1885**. Le bateau est propulsé par une roue à aubes, située à l'arrière, entrainée par quatre chevaux travaillant sur deux trépigneuses doubles. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Une autre disposition était d'équiper le bateau d'une roue à aubes arrière reliée à un ou plusieurs plans inclinés sur lesquels les chevaux marchaient. Dans ce cas l'embarquement se faisait par le côté du bateau.

Un autre problème, rarement abordé, concerne la fatigue des chevaux sur les trépigneuses. Vu la quasi absence de commentaires à ce sujet cet aspect des choses ne devait pas beaucoup préoccuper les utilisateurs.
Nous reviendrons d'une manière générale sur le traitement des chevaux à bord de ces bateaux.

Reste à nuancer une différenciation aussi stricte des différents modèles de bateaux.
Les concepteurs feront preuve de beaucoup d'imagination.
L'on verra des constructions alliant à la fois cabestan et roue à aubes arrières, plan incliné mobiles et roues latérales couplées, etc.

L'hélice. (Screw propeller.)

Dès le début du 19ème siècle une tentative de propulsion d'un bateau par une hélice fut mise en œuvre. Deux ingénieurs de Providence (Rhode Island), Jonathan Nichols et David Grieve sont à l'origine de ce projet.
David Grieve avait déjà expérimenté la propulsion à hélice sur un bateau animé par des hommes, le "Moses-boat"(4).

Ce nouveau bateau est baptisé baptisé "The Experiment".
Les informations qui sont parvenues jusqu'à nous sont parfois contradictoires. Elles émanent de témoignages recueillis plusieurs années après les faits ou de publications éditées des dizaines d'années après les événements. Il est de ce fait parfois difficile de vérifier la véracité de ce qui est rapporté.
Ainsi, il mesurait 30 mètres de long pour une largeur de 6.1 mètres selon certains auteurs (5) et de 15 à 18 mètres de long pour une largeur de 4.8 à 6 mètres selon d'autres (6).
Deux hélices arrière le propulsait. Ces hélices était entrainées par huit chevaux mais un autre témoin parle de bœufs (4).
Gravure de William Hamlin.The Experiment. By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519
Une gravure d'époque permet cependant de conclure que c'étaient bien des chevaux qui propulsaient le bateau.
Le détail de la mécanique mise en œuvre est de nouveau rapportée avec de notables différences.
Certains textes indiquent un tapis roulant (treadmill) d'autres une roue horizontale placée au dessus de la quille et transmettant son mouvement aux hélices à travers un système de pignons et de roues.

"Le mouvement était donné à la roue horizontale, et à travers les engrenages aux hélices, par des chevaux qui marchaient dessus." (6)

Mais de quel genre de roue s'agissait-il ? Noue ne le saurons probablement jamais, le brevet ayant lui aussi brulé lors de l'incendie des archives US.

Le bateau fut construit et mis en service à Providence.
Là aussi les versions divergent. La date du premier voyage est rapportée entre 1807 et 1810 selon les uns ou les autres.
Le 24 juin 1809 est avancé (6) pour le voyage inaugural de Eddy's Point à Providence jusqu'au village de Pawtucket.
Cette date est plausible puisque le voyage se proposait de conduire les membres de la "Masonic fraternity" pour le festival de la St Jean. Or la St Jean est l'une de deux fêtes les plus importante de le Maçonnerie et se déroule le 24 juin.
Le voyage "aller" fut un succès.
Par contre le retour a été moins glorieux et a donné lieu à plusieurs récits.
Le courant, un coup de vent soudain, un orage sont les causes le plus souvent invoquées pour expliquer un retour plus ou moins catastrophique. Certains textes parlent d'un échouage du bateau, d'autres d'une arrivée à terre loin du point d'arrivée prévu obligeant les passagers à rentrer chez eux à pieds.
L'aventure tournait court.
La fin du bateau est aussi obscure que sa courte existence.
Selon certains rapporteurs déjà cités, le bateau fut saisi par le shérif et vendu à Mr John Peck, un architecte naval de Boston, afin de payer les créanciers.
Un autre témoignage salua la réussite de l'entreprise mais précisa que le bateau devait être amélioré. Dans cette version également, le bateau, ayant été gagé, fut saisi et vendu à Mr John Peck.
Il fut perdu sur un banc de boue lors de son remorquage vers Boston. (7)
Gravure de William Hamlin. "Ce ticket donne droit au porteur à une traversée pour Nexport ou Providence sur The Experiment ". By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519
Les promoteurs avaient pourtant mis de grands espoirs dans leur bateau, allant même jusqu'à imprimer des tickets pour les traversées.
Si l'on en croit le ticket, le trajet prévu devait conduire le bateau de Providence à Newport soit sur une distance d'un peu plus de 30 kilomètres.
Le voyage n'eut jamais lieu et le bateau ne semble pas avoir eu de descendance..

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

* Incendie des archives U.S. du 15 décembre 1836.
** Il est difficile de donner des dates exactes. Selon les sources, les mêmes documents sont présentés avec parfois des dates très différentes.

1- Poésies Genevoise. Genève. F.Richard. Libraire 1871 Éditeur.
2- When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century
America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31
mai 1998).
3- Journal of the Franklin Institute of the State of Pennsylvania. Devoted to the
machanics arts manufactures general sciences and the record of American and
other patents. Edited by Thomas P. Jones. .../... Vol. XV. New series.
Philadelphia. Published by the Franklin institut .../... J. Harding printer.
1835.
4- Proceedings of the Rhode Island Historical Society. Providence. Printed for the
Society. 1872.
5- A History of American Manufactures from 1608 to 1860. Philadelphia Edward Young anc Co. N° 441 Chestnut Street.1864
6- Transactions of the Rhode Island Society for the Encouragement of Domestic
Industry in the year 1858. Providence : Knowles, Anthony and Co., State Printers.
1859.
7- Hazard's United States Commercial and Statistical Register. edited by Samuel
Hazard. Vol. IV. From Juanary 1841 to July 1841.Philadelphia ; printed by WM. F.
Geddes. 112 Chestnut Street. 1841.

Portfolio.
1- Le marché de la basse-ville vu depuis le quai de McCallum, Québec, 4 juillet 1829, James Pattison Cockburn, Eau-forte, Collection Peter Winkworth de Canadiana, C-150737, Bibliothèque et Archives Canada.
2- Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.-
3,4,5- Maquette du blog Paul's Bods.
6- Horse ferry à Chilo. Disposition des chevaux sur le bateau. Photo publiée avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County".
7- Le Tilda-Clara. Sur cette vue agrandie on peut voir " la longue chaîne de transmission qui s'étend vers l'arrière le long de la cabine arrière jusqu'à la roue à aube arrière" (commentaire K. Crisman et B. Cohn.). Le bateau est barré depuis le toit. L'embarquement sur le pont se fait à l'avant des deux côtés. Photo publiée avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County".
8- The Experiment. By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519
9- Ticket pour une traversée à bord du bateau The Experiment. By William Hamlin - http://www.sheaff-ephemera.com/list/powered_boats.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17584519

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. New-York, horse ferries, teamboats, les chevaux traversent l'Hudson et l'East River. (4).

Traitgenevois — 2016-12-23T19:33:09Z

Le Nouveau monde.

Bienvenue à New-York au terme de cette traversée.
Comme nous allons le voir plus bas, New-York peut en quelque sorte être considérée comme le berceau des bateaux propulsés par les chevaux aux USA.

Mais avant cela, quelques considérations générales sur les articles qui vont suivre.
Autant le dire de suite afin d'éviter tout malentendu, leur contenu doit beaucoup à Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn et à leur livre "When horses walked on water" (1).
Ce livre raconte d'une manière très détaillée l'histoire des bateaux propulsés par des chevaux dans les États-Unis d'Amérique au 19ème siècle. Il est accompagné de nombreuses illustrations, de plus de 400 références et d'un abondante bibliographie. Il n'est malheureusement accessible qu'en américain.
Kevin Crisman a autorisé à citer son ouvrage et à utiliser certains dessins qui s'y rattachent. Je l'en remercie ici.

La recherche de documents et informations sur les bateaux propulsés par des chevaux aux États-Unis s'est heurtée à un certain nombre de barrières.
En premier lieu les problèmes liés à la traduction mais aussi à la difficulté d'identifier clairement à quel type de bateau nous avions affaire. Il est possible de trouver les bateaux qui nous intéressent sous le nom de "horse ferry", de "horse ferries", de "teamboats" ou "horse boats". Certains termes peuvent tout aussi bien désigner un bateau propulsé par les chevaux qu'un bateau (ou une barque) à propulsion indéterminée qui transporte chevaux et attelages d'une rive à l'autre d'une rivière.

Les bateaux propulsés par des chevaux vont se développer outre Atlantique pour des raisons inverses à celles qui avaient entravé leur essor en Europe.
En 1790, un peu plus de trois millions d'habitants peuplent le territoire des USA. En 1840 il n'y a toujours que 17 millions d'américains. Aujourd'hui encore la densité de population aux USA est de 35 habitants par Km2 pour 118 habitants en France.
C'est une population très clairsemée et en grande partie agricole qui peuple le territoire américain au 19ème siècle.
Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. From The New-York Public Library.
Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. Détail. From The New-York Public Library.
Le relief est beaucoup plus tourmenté, les fleuves plus larges, les routes moins développées et en moins bon état qu'en Europe pour des territoires bien plus vastes.
Aménager ces grands espaces coûte cher, la main d'œuvre n'est pas aussi abondante qu'en Europe. Jeter un pont au dessus de larges fleuves se heurte à des problèmes financiers et techniques.
L'état des routes fait que les rivières et fleuves vont souvent tenir lieu de voies de communication.
A partir du début du 19ème siècle apparaissent les bateaux à vapeur. Mais ils coûtent cher et leur exploitation pour être rentable doit servir un large public à même de payer. Ces petites localités et cette population atomisée ne répondent pas à ces contraintes.
Toutes ces conditions vont conduire à rechercher des moyens de communication faciles à mettre en œuvre et d'un prix abordable. "Horse boats" et "horse ferries" vont tenter de répondre dans un premier temps à ces besoins.
Dans une grande ville comme New-York, nous allons le voir, ce sont des problèmes légaux qui vont être à la base du développement des "horse ferries" .

Paradoxalement, c'est l'essor des bateaux à vapeur qui va engendrer l'expansion des bateaux propulsés par des chevaux.
John Fitch commence à la fin du 18ème siècle à construire des bateaux à vapeurs du fait de l'interdiction britannique d'exporter des moteurs de ce type vers les États-Unis.
https://www.youtube.com/watch?v=u_G5U7wcWQo
Un bateau construit par John Fitch.
Avec son associé, Henry Voight, il lança la première exploitation d'une ligne commerciale de bateau à vapeur.
En 1791, Henry Voigth fait breveter un bateau à propulsion animale avec le même principe de pales en "pattes de canard" à l'arrière que celui présenté sur la vidéo.
Malheureusement revers et tracas poussèrent John Fitch à la ruine, au suicide en 1798 et plongèrent son souvenir dans l'oubli.

New-York, New-York.
Le "North River Steamboat" (appelé aussi Clermont).
Réplique du bateau de Fulton en 1909. Photo issue de la Library of Congress's Prints and Photographs division
Fulton eut plus de succès et développa ses idées de bateaux à vapeur. Avec Livingston, il ouvre en 1807 une ligne commerciale et, chose primordiale pour emporter la confiance de ses investisseurs, il obtint le monopole de la navigation à vapeur dans les eaux new-yorkaises pour les 16 années à venir (1).
Se concurrents devaient donc soit lui payer des redevances soit migrer sous d'autres cieux pour utiliser des bateaux à vapeur.
Restait une autre alternative, se lancer dans un autre type de propulsion : les chevaux.
C'est dans le sillage des bateaux à vapeur que les bateaux propulsés par les chevaux allaient se développer.
Plan de New-York. From New-York Public Library
New-York est déjà une ville d'importance au 19ème siècle, sa géographie, les flux de population à l'intérieur de la cité et l'approvisionnement nécessaire à la vie de la cité se prêtent à l'ouverture de lignes de bateaux et de ferrys.
Ces ferrys étaient jusqu'à là des voiliers ou parfois des barques dont les performances étaient bien sûr limitées par les conditions de vents et de courants.
En octobre 1811, le Colonel Stevens lance le premier ferry à vapeur (steam-powered ferry) entre Vesey street et Hoboken. Son ferry va rester en service environ 18 mois.
S'ensuivit un imbroglio juridique entre Stevens et le monopole Livingston-Fulton à l'issue duquel le colonel Stevens se voit obligé de renoncer a exploiter son ferry à vapeur dans les eaux de New-York.
C'est alors, que pour contourner l'obstacle, il se lance dans la construction d'un ferry propulsé par des chevaux. Il échappe ainsi aux tenailles du monopole.
Son bateau, un trimaran, est lancé au cours du printemps 1814 (1)
Il relie Manhatan à Hoboken.
Il ne fut cependant pas le premier a mettre en service un ferry propulsé par des chevaux. Ce titre revient à Moses Rogers. Celui-ci était un personnage déjà très impliqué dans la navigation.
Il déposa le 9 février 1814 une demande de brevet concernant un moyen de propulsion de bateau par la force animale (2). Hélas, ce brevet et tous ses possibles dessins ont été détruits dans l'incendie des archives U.S. du 15 décembre 1836.
Le ferry de Moses Rogers, qui assurait la liaison entre Catherine street et Brooklin quitta son quai le 3 avril 1814 (1).
Ainsi nait en Amérique du Nord l'époque des "horse-proppelled ferry", encore appelés "horse ferries". Le terme "teamboat" apparaîtra à New-York, un jeux de mot à partir de steamboat indicatif de la relation étroite entre les deux types de bateaux (1).

Voyons à présent quels étaient les caractéristiques de ces bateaux qui ne différaient de celles des steamboats que par leur type de propulsion.
La plupart des ferrys seront du type catamaran, c'est à dire composé de deux coques.
Ce type de ferry présente l'avantage d'une bonne stabilité, de protéger les roues à aubes en leur milieu contre les collisions avec d'autres bateaux, des débris ou des glaces flottantes et de permettre, contrairement à un bateau à une coque, d'agrandir le cercle où tournent les chevaux sans trop empiéter sur le place réservée aux passager.
L'embarquement et le débarquement se trouvent facilités : sur une rive, les véhicules entrent par un côté et sur l'autre rive sortent par l'autre.
Le revers de la médaille d'un double coque par rapport à un bateau à simple coque est un prix de construction et d'entretien plus élevé. Cette construction augmente également les difficultés de manœuvre de l'unité.

La propulsion de ces ferrys est assurée par des chevaux ou des mules faisant tourner un cabestan auquel est relié une roue à aube.
Dans son ouvrage "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique" (3), Jean-Baptiste Marestier (1781-1812) propose un dessin qui donne à voir la manière dont ces ferrys étaient conçus.
Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Ce dessin représente un bateau à double coque. Sa longueur est de 24 mètres pour une largeur de 12 mètres. Le pont déborde de chaque côté des flotteurs du bateau.
Ceux-ci ont une largeur de 3 mètres et sont éloignés l'un de l'autre de 3,3 mètres
(3).
Là encore le bateau est un amphidrome, c'est à dire qu'il est symétrique sans avant ni arrière. Le ferry faisant des traversées n'a pas besoin de se retourner et accoste une fois d'un côté une fois de l'autre. Pour cette raison il possède deux gouvernails (Q).
Détail du manège. Les treuils Q' manœuvrent les gouvernails.Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Le manège est situé au centre de l'embarcation.

Le pont du ferry a une structure centrale avec deux compartiments un à l'avant et un à l'arrière, vraisemblablement pour abriter les passagers et un abri rond dans le centre pour le manège des chevaux et la machinerie (1)

Selon les modèles, ce genre de bateau embarquait pour se mouvoir des chevaux ou des mules dont le nombre pouvait varier de deux à dix.
Détail du mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
Détail du manège. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
La roue à aube est située entre les deux coques et mesure 3,6 mètres de diamètre.
En fait la roue était séparée en deux parties par l'axe qui supportait la grande roue dentée (K).
La grande roue dentée horizontale (K) entraine deux petites roues dentées (T) montées de manière diamétralement opposée sur un axe (S) sur lequel sont montées les aubes.
Les petites roues (T) peuvent s'engrener ou se désengrener de la roue dentée principale (K) au moyen d'un levier. De cette manière, en engrenant l'une ou l'autre roue, le sens de rotation des aubes s'inversera et la direction du bateau s'en trouvera changée.
Détail de deux autres mécanismes d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
D'autres systèmes d'entrainement sont présentés par J-B Marestier. Mais comme le note l'auteur, ces systèmes sont plus compliqués et devaient générer plus de pertes de puissance.
Quelles que soient les manières employées, leurs mécanismes permettent tous de changer la direction d'avancement du bateau, les chevaux tournant eux toujours dans le même sens.
Non sans raison, ces bateaux ne sont pas sans rappeler ceux construits sur les bords du Léman et à Cubzac par Edward Church, consul de États-Unis en France.

Quelles explications peuvent être avancées pour expliquer un semblable développement des" horse ferries" sur New-York ?
Comme il a été dit le monopole Livingston-Fulton entravait le développement de la concurrence et ses rivaux ont du se tourner vers d'autres moyens de propulsion. Mais ce n'est pas l'unique raison. Qu'on en juge.
La compagnie de Fulton se dénommait "the New-York and Brooklin Steam Ferry Boat Company" et possédait le vapeur "Nassau".

Selon les termes du bail passé avec New-York, la compagnie était dans l'obligation de construire un second ferry à vapeur aussi spacieux que le premier pour l'année 1819, mais la compagnie ne pouvait simplement pas se permettre de construire un bateau de la taille du "Nassau".
Les directeurs ont donc pétitionné pour construire un grand "horse boat", invoquant les économies dans la construction et les coûts de maintenance et que le service rendu au public serait comparable avec celui qui existe sur les ferrys à vapeur.(1)

Il faut dire que le Nassau avait coûté environ 30 000 dollars et qu'un ferry à chevaux revenait tout compris, bateau, chevaux et écurie à terre, à environ 12 000 dollars. Les économies faites par la compagnie étaient donc de taille (1).

Un autre aspect souligné par K. Crisman et A. Cohn est la rapidité, certes toute relative des ferrys à chevaux. Le ferry à chevaux construit par Moses Rogers en 1813 et lancé en 1814 reliait sur l'East River, Cathrine street, dans Manhatan, et Brooklin dans un laps de temps comparable à celui que mettait le vapeur le Nassau.
Enfin, autre avantage, les manèges à chevaux étaient plus faciles à entretenir et à réparer que les machines à vapeur et à moindre frais.

Toutes ces considérations vont converger vers un accroissement du parc de "horse ferries" dans les aux new-yorkaises.

K. Criman et A. Cohn dénombrent au moins huit et probablement jusqu'à douze horse ferries reliant Manahattan et des points situés de l'autre côté de l'Hudson ou de l'East River (1).

Gibbons vs Ogden, la fin du monopole.

Thomas Gibbons, homme de loi et propriétaire de bateaux à vapeur désirait faire naviguer ses bateaux à vapeur entre le New-Jersey et New-York. il détenait une licence l'y autorisant délivrée par le gouvernement fédéral.
Thomas Gibbons trouva en travers de son chemin Aaron Ogden, lequel possédait une licence de l'état de New-York lui octroyant le monopole de la navigation à vapeur dans les eaux new-yorkaises au nom du monopole Fulton-Livingstone.
Thomas Gibbons porta l'affaire devant la Cour Suprême des États-Unis.

Document from Our Documents.

Celle-ci présidée par le Chef de la Justice John Marshall, trancha en sa faveur le 2 mars 1824 en décrétant :
"L'opinion de cette cour est que plusieurs lois de l'état de New-York comme celles interdisant à des bateaux, autorisés selon les lois des États-Unis, de naviguer dans les eaux de l'état de New-York, par des moyens de feu ou de vapeur, sont contraires à ce que dit la Constitution et sont invalides. Cette cour est donc d'avis que le décret de la cour de New-York pour le procès de transgression de la loi et de correction des erreurs, ainsi que le décret du chancelier de cet état est erroné et doit être infirmé, et qu'il est annulé par la présente décision.
Cette cour ordonne et décrète à l'unanimité que le document dudit Aaron Ogden est sans objet et ne doit plus être pris en considération" (4).
C'est une décision importante qui marque la prééminence au pouvoir fédéral sur le pouvoir des états en matière de commerce inter-états.
Le monopole Fulton-Livingston a vécu.
Même si elle ouvre la voie aux vapeurs, la nouvelle de la décision ne va cependant pas se répandre comme une trainée de poudre.
Les changements seront graduels. Les propriétaires de bateaux à manège usagés vont les remplacer peu à peu par des bateaux à vapeur. La technique a fait des progrès et l'on peut penser que la concurrence a fait baisser les prix. Les bateaux propulsés par des chevaux souffraient d'inconvénients qui peu à peu les ont démodés.
Selon K. Crisman et A. Cohn, il est probable qu'il n'y eut plus de service régulier de ferrys propulsés par des chevaux au delà de 1830 (1).

Ainsi s'achève l'épopée new-yorkaise des "horse ferries". Mais avant de s'éteindre ici, ces bateaux auront essaimé dans le pays et jusqu'au Canada.
C'est ce que nous tenterons d'examiner par la suite.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
2- The Patentee's Manual : Containing a List of Patents Granted by the United. By William Elliot. City of Washington. Printed by S.A. Elliot eleventh st. Cold by the booksellers in Washington, Philadelphia, New-York, Boston &c.1830.
Directory of American Tool and Machinery Patents.
3 - Marestier, Jean-Baptiste (1781-1812), “Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique, avec un appendice sur diverses machines relatives a la marine ; par M. Marestier, ingénieur de la marine royale, chevalier de la légion d'honneur ; précédé du rapport fait à l'Institut sur ce mémoire, par MM. Sané, Biot, Poisson et C. Dupin ; imprimé par ordre de son excellence le Ministre de la marine et des colonies.,” . A Paris. De l'imprimerie royale. 1824. Source : Université de Bordeaux.
4- Transcript of Gibbons v. Ogden (1824). Our documents.

Portfolio

1- Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. From The New-York Public Library.
2- Le "North River Steamboat" (appelé aussi Clermont). Réplique du bateau de Fulton en 1909. From Library of Congress.
3- Plan de New-York 1882. From The New-York Public Library.
4- Dessin de J-B Marestier d'un bateau propulsé par des chevaux aux États-Unis. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
5- Détail du manège du dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
6- Détail du mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
7 - Détail du manège vu du dessus. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
8- Première alternative au mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.
9 - Seconde alternative au mécanisme d'entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d'Amérique". Université de Bordeaux.

Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (3). Finlande, France, Italie : tournez manèges.

Traitgenevois — 2016-11-18T17:56:51Z

Du sud au nord de l'Europe, voici présentés ici quelques bateaux propulsés par les chevaux et qui connurent des carrières relativement longues.
Leurs conceptions et leurs utilisations différèrent notablement.
L'exemple Finlandais atteste de la pérennité du système au 20ème siècle même s'il est permis de penser que ce fut de manière marginale.

Une curiosité, l'Amico a Prora.
Un des plus étrange bateau à manège navigua en Italie, sur le lac de Garde. L'Amico a Prora se présentait comme un grand bateau portant deux mats et flanqué de deux roues à aubes.
Ces roues à aubes avaient la particularité d'être mues par des chevaux à travers un mécanisme à engrenages. Pas moins de huit chevaux s'employaient à leur rotation.
Construit par les chantiers Piero Floriaini, le bateau fut lancé en 1829 à Riva del Garda et inauguré officiellement le 25 janvier 1830. .
Cliquer ICI et aller en bas de la page pour voir une image du bateau.
Il traversait le lac de Garde de part en part de Riva del Garda à Desenzano del Garda.
Les riverains du lac l'avaient surnommé "il Manubrio" (le guidon) à cause de la manière dont les chevaux étaient attelés sans que l'on sache exactement la part d'ironie narquoise qu'il y avait dans ce surnom.
Les chevaux n'étaient pas constamment au travail. Dès que le vent le permettait, le bateau levait ses voiles pour naviguer. Les chevaux étaient sollicités soit par temps calme, soit pour les manœuvres près du rivage si l'on en croit le peu qui est dit à propos de ce bateau.
Un charretier était chargé de motiver les chevaux du bord.
Un mécanisme permettait d'inverser la rotation des roues à aubes sans changer le sens d'avancement des chevaux.
Un drapeau flottait sur le bateau où était inscrit "La Sicurezza" (La Sécurité). Un des arguments souvent mis en avant par les tenants de la propulsion animale était qu'il n'y avait pas de chaudière à bord.
D'où un risque inexistant d'explosion ou d'incendie.
Explosion d'un bateau à vapeur. Gravure sur bois. Document Gallica (BNF) .
Quelques accidents graves dus à l'explosion de chaudières ont marqué les esprits et rendu certains voyageurs méfiants.
Peu à peu cependant, les machines à vapeur gagnèrent en puissance et fiabilité.
L'Amico a Prora, qui ne pouvait plus soutenir la concurrence avec ses rivaux à vapeur, arrêta son service et fut détruit en 1839 (1).

Le Rougaillou. (Le manège en dialecte Picard).
Remontons plus au nord, en France dans le département de l'Aisne, sur le canal de Saint-Quentin.
Les tunnels de Riqueval et du Tronquoy sont situés sur ce canal et ont longtemps été des entraves à une bonne navigation des bateaux provoquant files d'attente et retards.
Le tunnel de Riqueval est long de 5670 mètres et celui du Tronquoy de 1098 mètres.
La première façon de faire franchir les souterrains aux bateaux fut de les haler à bras d'homme (2).
Des temps variables de 7 à 20 heures de labeur sont donnés par divers documents pour franchir les 5670 mètres du grand tunnel au prix d'un travail harassant. Il est difficile d'apprécier ce temps de passage tant il y a de paramètres qui le font varier : rame descendante ou montante, charge tractée, nombre de haleurs...
Cette lenteur impliquait un passage de rame de bateaux tous les deux jours dans chaque sens puisqu'il est impossible de se croiser dans les souterrains.
Ce travail demandait un travail considérable de la part des haleurs. Leur rémunération se trouvait être en proportion de l'effort demandé.
Le passage du tirant d'eau à 1m80 et l'augmentation du tonnage des unités accrurent les difficultés de halage à tel point que les haleurs refusèrent bientôt ce travail surhumain.
L'administration se trouva contrainte de rechercher une alternative au halage par les hommes.
Un essai de touage avec un vapeur fut pratiqué et abandonné vu l'impossibilité d'évacuer les fumées hors du tunnel.
L'administration de l'époque se tourna alors vers les chevaux pour haler les bateaux depuis la banquette du souterrain. Ce fut un nouvel échec.
Finalement le choix se porta sur un bateau toueur employant des chevaux.
Jean-Baptiste Quaneaux reçu l'autorisation de mise en service de son toueur à manège à chevaux par lui inventé : le Rougaillou (appelé parfois Rogaillot), probablement le bateau à manège le plus connu.
Jean-Baptiste Quaneaux, menuisier de profession et habitant Parfondeval dans l'Aisne, a déposé le 4 juin 1856 à la préfecture de son département une demande de brevet d'invention de quinze ans pour un "Système de remorquage dans les passages souterrains" (3).
Signature de J-B Quaneaux au bas de son brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Le brevet est délivré le 28 août de la même année par le Ministre Secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics.
J-B Quaneaux dans la description du brevet indique que (son) "intention est de faire le remorquage des bateaux dans le grand souterrain sur lequel nous attelerions (sic) huit chevaux qui quadrupleraient leur force étant attelés à un bras de levier de 3m33 de rayon, et une corde sans fin s'enroulant sur un axe vertical de 5m circonférence, laquelle serait fixée à une extrémité à un anneau ou à un pieu fixé, soit sur l'un des trottoirs, soit dans la paroi de la mine"(3).
Dessin du remorqueur joint au brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Un dessin du bateau accompagne le brevet.
L'inventeur espère grâce à ce système atteindre la vitesse de mille mètres à l'heure et donc de traverser le tunnel en six heures. Nous verrons plus bas qu'il avait sous-estimé l'importance de l'effet piston.
Dessin du remorqueur joint au certificat d'addition du brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Le 16 août 1858, J-B- Quaneaux dépose une demande d'amélioration de son système. La demande est acceptée le 20 septembre suivant.
J-B Quaneaux propose de substituer à la corde sans fin une "corde en fil de fer de toute la longueur du souterrain reposant sur une des banquettes de halage." (3).
Pour ce faire il adjoint à son bateau deux "petit(s) manège(s) à bras ou à chevaux pour tenir le derrière de la corde tendue."
Il précise à cette occasion, que son service avec le premier bateau a débuté le 12 septembre 1857 (3).
Le manège. Détail du dessin du remorqueur joint au brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Ce dessin recèle un détail intéressant sur la manière dont les chevaux étaient maintenus aux bras du manège. On peut voir que la tête du cheval était contrainte par un attache afin qu'il reste sur le chemin du manège.

Ces bateaux ont-ils été exploités exactement dans ces deux configurations ? Quelques points de fonctionnement restent obscurs et il y eut probablement des modifications comme le laisse entendre le mémoire de 1863 de M. Lermoyez.

Ce procédé fut présenté par le sieur Quaneaux qui, après quelques tâtonnements, parvint, avec un instrument grossier en apparence, à assurer le service de la traction de manière assez satisfaisante.(2)

Le texte du mémoire expose une mise en œuvre légèrement différente de celle expliquée dans la brevet et présente des dessins aux caractéristiques qui s'éloignent des plans initiaux des premiers bateaux sur bien des aspects.

Voici expliqué le manière dont le fonctionnement du toueur était présenté dans ce mémoire.
Des pitons avaient été fixés tous les 200 mètres dans la maçonnerie du souterrain.
Plan du toueur du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Détail du plan du toueur du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Un câble était fixé au premier piton.
Les chevaux faisaient tourner le cabestan du bateau sur lequel ce câble venait s'enrouler sur 2 tours avant d'être récupéré sur un batelet à l'avant du bateau, touant ainsi le remorqueur et les bateaux qui y étaient attachés.
200 mètres plus loin, un second câble servait à la même manœuvre pendant que le premier câble recueilli dans le batelet était réutilisé plus loin.
L'opération se répétait ainsi tous les 200 mètres.
Initialement deux toueurs furent construits par Mr Quaneaux.
Grâce à ce toueur des trains de 30 à 40 bateaux pouvaient franchir le tunnel. Cependant la vitesse ne s'était guère améliorée à cause de l'effet piston en avant des bateaux. Dix à douze heures étaient encore nécessaires à la traversée. De surcroît, le système de cordes et de pitons occasionnait beaucoup de main-d'œuvre.
Le canal fut élargi dans le souterrain par la destruction d'une des deux banquettes latérales en 1861. L'effet piston se trouvait ainsi réduit.
La traction devint plus aisée et du coup les mariniers se tournèrent à nouveau vers le halage à bras d'homme qui redevenait praticable. Le propriétaire du Rougaillou consentit des rabais substantiels mais rien n'y fit, à la demande des mariniers, les haleurs tractèrent les bateaux. Puis leurs tarifs augmentant, les bateliers se ravisèrent et demandèrent à nouveau le service du toueur. Ce changement d'orientation provoqua des violences de la part de haleurs privés de leur travail.
Le Ministre de l'époque finit par interdire le halage à bras d'homme et...le toueur reprit du service.
Cette première version du toueur fut employée jusqu'en 1863 (4).

Restait que le système de cordes générait un important coût de main-d'œuvre.
Dix hommes touchant un salaire de 5 francs par jour étaient requis pour la manutention des cordes sur les deux toueurs. Le fait d'accrocher et de décrocher les cordes tous les deux cent mètres provoquait arrêts du convoi et secousses à la reprise de la traction.
Un système de touage à chaine noyée fut mis en service.
Maquette à l'échelle 1/35ème réalisée et offerte par Mr PIETERS Claude ancien marinier. Photo OT du Vermandois.
Ainsi naquit le Rougaillou à chaîne noyée.
La chaîne repose au fond du canal et passe au milieu du bateau supprimant la fastidieuse et coûteuse opération de touage avec câbles.
Le bateau est un amphidrome. Son avant et son arrière en étant identiques lui permettent de se déplacer indifféremment dans les deux sens. Le toueur est prisonnier de sa chaîne et se déplace donc d'un bout à l'autre du tunnel sans pouvoir se retourner.
Plan du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Sur le bateau, la chaîne plongeait dans le canal suivant une inclinaison destinée à réduire la longueur de chaîne à soulever et à permettre le mouvement du bateau.
Elle glissait sur la bateau sur un chemin de galets.
Détail du plan du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Le bateau vu du dessus. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
La chaîne venait s'enrouler en un tour sur une roue en fonte. Si la chaîne avait été
horizontale, elle aurait patiné comme de nombreux essais l'ont démontré.
Le manège des chevaux. Détail du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Les chevaux sur déplaçaient sur un chemin pavé (probablement en bois) de 0,70 mètre de largeur et entrainaient l'axe sur lequel était fixé la roue en fonte.
Détail mécanisme du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Coupe transversale du manège. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Une poulie à double gorge guidait la chaîne à l'entrée et à la sortie de la roue.
Les bras d'attelage étaient à plus ou moins situés à 1 mètre de hauteur par rapport au chemin sur lequel se déplaçaient les chevaux.
D'après le plan, le conducteur des chevaux se trouvait sur un plancher solidaire de l'axe situé au dessus des animaux et qui devait donc tourner en même temps qu'eux.
Deux charretiers étaient alloués à chaque toueur.
Détail du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Coupe transversale du canal et du manège. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Le plancher du manège était surélevé afin de passer au dessus de la banquette.
Cette conception permettait de porter à 7.18 mètres le diamètre du chemin où tournaient les chevaux.
La partie immergée du toueur mesurait 18 mètres de longueur pour une largeur de 5 mètres.

Cette ultime version prit son service vers 1862/1863 pour le cesser en 1874 (4).
Un peu plus tôt, l'administration s'était portée acquéreuse de tout le matériel du "sieur Quaneaux" et le transforma pour qu'il reçoive la chaîne.
Deux toueurs furent octroyés au grand tunnel et un au petit nous dit le rédacteur du mémoire de 1863.
En fait, une information du Musée du touage fait état de quatre toueurs. Il est donc probable qu'un bateau supplémentaire ait été construit après 1863 (4).
Deux de ces toueurs furent en fait réservés au tunnel du Tronquoy et deux autres au tunnel de Riqueval. Chaque toueur, et donc chaque tunnel, se voyait ainsi doté en supplément d'un toueur de réserve pour pallier à tout incident ou indisponibilité d'un des bateaux.

L'administration mis gratuitement les bateaux à la disposition des bateliers et un entrepreneur fournit les chevaux en faisant payer ses services aux bateaux ainsi tractés. Les bateaux vides ne payaient pas.
Le nombre de chevaux qui propulsaient le remorqueur était variable selon la charge. Huit chevaux étaient utilisés pour la traction d'une grande rame de bateaux en charge. Leur nombre diminuait pour une quantité plus petite de bateaux à touer. Deux suffisaient si la rame ne comportait que des bateaux vides.
La durée moyenne de passage s'échelonnait à présent de "six heures cinquante quatre (à) cinq heures douze minutes" selon que la rame était montante ou descendante (2).
Le toueur à manège permit de réaliser des économies importantes.
Le prix de la traction passa de 0f0156 par tonne et par kilomètre avec le halage à bras d'homme à 0f004 par tonne et par kilomètre avec le toueur à manège.
Pour l'année 1862, l'économie pour la batellerie se monta à une somme de l'ordre de 150 000f (2).

Une fois encore, les chevaux sont les grands oubliés des documents d'époque.
Certes la région, la Picardie, ne manque pas de chevaux. Nous ne savons cependant rien de leur(s) race(s) ni combien furent utilisés à cette tâche durant les années de service des toueurs.
A l'époque, les écuries étaient chose courante le long des canaux et les chevaux du toueur devaient avoir les leurs.
Reste le travail imposé aux chevaux. Même dans la dernière phase du toueur à manège, il fallait plus de cinq heures dans le meilleur des cas pour franchir le souterrain. Cinq heures durant lesquelles les chevaux tournaient dans une semi-obscurité et dans un souterrain humide où devaient résonner leurs pas sur le plancher. Triste sort.
Il est vrai que sur son perchoir, le charretier n'était guère mieux loti.
Si l'on considère le franchissement des deux voûtes et de leurs abords, les toueurs et leurs chevaux se déplaçaient sur une distance de 9 kilomètres.

Bien que les informations à ce sujet soient parfois contradictoires, il semble que le touage dans les parties à l'air libre entre Riqueval et Lesdins fut pratiqué à partir de 1864 par un toueur à vapeur (5).
Finalement, en 1874, un toueur à vapeur remplaça les toueurs à manège dans les tunnels. Ce qui n'alla pas sans de graves inconvénients dus aux vapeurs toxiques relâchées dans le souterrain où la ventilation était insuffisante.

"A cause de l'asphyxie de 1906, il a été décidé de remplacer les toueurs à vapeur par des toueurs électriques dans les sections Vendhuile/Riqueval et Riqueval/Lesdins. Ces remplacement ont été effectués de 1910 à 1924." (4)

Le toueur à vapeur. Document Wikipédia.
La légende de la carte indique qu'il s'agit du toueur électrique alors que la photo démontre au contraire qu'il s'agit du toueur à vapeur. Celui-ci fonctionnait encore alors que la ligne électrique du futur toueur électrique était en cours d'installation (6).

Au début du 20èmè siècle, un toueur électrique a donc réglé définitivement le problème.
Ce toueur est toujours en service. Mais ses jours semblent comptés. Le tunnel de Riqueval est le dernier endroit au monde où ce type de traction est encore employé. Il y a donc urgence à aller y faire une petite visite.

Et jusqu'en Finlande.
Déplaçons nous à présent beaucoup plus au nord.
Les chevaux furent probablement employés au déplacement des bateaux dans bien d'autres pays Européens.
La preuve nous est donnée par ce radeau toueur qui opérait encore en Finlande au début du 20èmé siècle (7).

Radeau avec cabestan mû par des chevaux, début du XXème siècle (Finlande, Pielisen Museo – Lieksa ). Clichés P. Fleury. Université de Caen Basse-Normandie.

Deux chevaux tournant sur le radeau entraînent un cabestan sur lequel s'enroule un câble. Ce câble est attaché à un pont fixe et le radeau se toue.
Il n'a pas été possible d'apprendre à quels usages était destiné ce radeau.

A quelques rares exceptions près, les bateaux utilisant des chevaux comme force locomotrice n'eurent guère de succès en Europe. Plusieurs facteurs peuvent être avancés pour en expliquer les raisons.
Les fleuves et rivières à traverser sont la plupart du temps de largeur relativement restreinte ce qui permettait assez facilement la construction de ponts. En cela, Cubzac, par exemple, fait exception à la règle.
Un réseau de canaux bien développé, nous l'avons vu dans des articles précédents, permet de déplacer les bateaux depuis la rive sur une partie importante des territoires.
La densité de la population est telle qu'elle autorisait le recrutement d'une main-d'œuvre abondante pour haler les bateaux où et quand c'était nécessaire.
Les réseaux routiers et ferrés vont aller en s'améliorant.
Ces bateaux mus par des chevaux souffraient tous de quelques problèmes et insuffisances : puissance limitée, vitesse lente, disponibilités des animaux...
La fin du 19ème siècle va voir la vapeur gagner sur pratiquement tous les terrains, sur l'eau ou sur les rails, et démoder définitivement la force animale comme source d'énergie pour la propulsion des bateaux. Là encore, une population importante va permettre d'entretenir l'espérance de marchés rentables à même d'amortir les investissements lourds que nécessite le matériel à vapeur.
Pour observer une utilisation conséquente de la traction animale sur les bateaux et ce sur une période assez longue, il va falloir traverser l'Atlantique .
Profitons de ce voyage pour prendre un des premiers transatlantiques à vapeur, le Great Western.
In commemoration of the establishment of steam navigation between Great Britain and America ... this engraving of the magnificent steam ship, the Great Western. New York Public Library
Il nous faudra un peu plus de 15 jours pour faire la traversée à bord de ce bateau et rejoindre New-York.

Rendez vous donc dans le Nouveau monde dans le prochain article.

Le logo est une illustration du Musée du touage.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- Ces renseignements sur ce bateau sont tirés de quelques articles en langue
Italienne.
The postal history.
La pagina non officiale della navigazione Lago del Garda.
Jourdelo.
2- La plupart des informations concernant les Rougaillou sont, sauf indication contraire, issues de l'ouvrage "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Gallica BNF.
3- Brevet J-B Quaneaux ; Source : INPI.
4- Information Office du Tourisme du Vermandois.
5- L'histoire du canal de Saint-Quentin. Par M.M. Pugin. Directeur du groupe scolaire de la Résidence Chauny.
6- Information confirmée par le Musée du touage.
Il convient aussi de dire que les dates et circonstances de mise en service des différents Rougaillou prêtent à controverses. Dans le même volume des "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863" un autre rapport donne une version légèrement différente des faits et de leur chronologie. Sans que cela remette toutefois en cause le sens général de l'histoire des chevaux au travail dans ces souterrains.
Il reste cependant de nombreux points à éclaircir pour préciser l'architecture et le fonctionnement des "remorqueurs à cordes" à l'œuvre dans ces souterrains.
7- P. Fleury. Université de Caen Basse-Normandie.

Portfolio.
1- Dessin du brevet de 1856. Document INPI.
2- Dessin de la modification du brevet de 1858.Document INPI.
3- Détail du dessin de la demande de modification de 1858. Document INPI.
4- Dessin Rougaillou à corde. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863".Document Gallica. BNF.
5- Détail du Rougaillou à corde. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
6- Maquette du Rougaillou à chaîne noyée. Maquette à l'échelle 1/35ème réalisée et offerte par Mr PIETERS Claude ancien marinier. Photo Office du Tourisme du Vermandois
7- Détail du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
8- Vue de dessus du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
9- Détail du manège du Rougaillou à chaîne noyée."Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
10- Détail du mécanisme du Rougaillou à chaîne noyée."Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
11- Coupe du souterrain et du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
12- The Great Western. Document New York Public Library.

Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (2). Les bateaux de Monsieur Church.

Traitgenevois — 2016-09-25T18:35:30Z

Edward Church, pionnier de la navigation à vapeur en Europe.

Parler d'Edward Church, des ses bateaux, de ses lieux de résidence, pose de nombreux problèmes.
Le premier est d'ordre familial. Edward Church (1740-1816) est le premier ambassadeur des États-Unis à s'établir au Portugal où il est nommé par George Washington. Il est le contemporain de Robert Fulton. Il a un fils et à ce moment les difficultés commencent car il le nomme Edward.
Pour couronner le tout, un fils d'Edward Church Jr. se prénommera lui aussi Edward. Une recherche sur Edward Church peut rapidement mener sur une fausse piste.
Comme son père, Edward Chuch Jr. sera consul des États-Unis, mais en France.
A partir de là surgit un autre problème.
De nombreux documents français consultés (revues d'époque, blogs, etc.) le mettent en poste à Lorient. A en croire certains textes, il aurait également été, indépendamment ou pas de celui de Lorient, consul des États-Unis pour les ports du Havre, Brest, La Rochelle ou encore Bordeaux.
Brouillard d'informations contradictoires qu'il n'a pas été possible de vérifier à l'aide de documents irréfutables.
Les revues américaines du 19ème siècle qui énumèrent le personnel américain en poste à l'étranger le mettent toutes Consul de États-Unis en France, à l'Orient.
Histoire d'embrouiller encore un peu plus l'affaire, le livre "American Drawings and Watercolors in the Metropolitan Museum of Art, Volume 1" le présente en poste à "l'Orient près de Bordeaux".
Détail de la demande de brevet pour une gondole à vapeur. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI. Copie interdite sans autorisation.
Au bas d'une de ses demande de brevet déposée en France, il signe bien : Edward Church consul des États-Unis d'amérique à l'Orient.
Or jusque à la révolution française, la ville s'est orthographiée l'Orient. Cette orthographe resta longtemps utilisée aux États-Unis et même en France comme le prouve l'acte de 1822 mis en page un peu plus loin.Lorient.
Il semble donc bien qu'il fut au moins en poste dans cette ville où il fut nommé par James Madison en janvier 1817. Pour le reste...
Une autre incertitude règne à propos des dates de naissance et de décès d'Edward Church Junior. Plusieurs dates sont avancées selon les documents auxquels on se réfère.

Quoiqu'il en soit, cet américain s'est montré extrêmement actif dans le domaine des transports fluviaux.
Il est très lié avec Robert Fulton qu'il a rencontré à Paris en 1803 (1) et est persuadé du potentiel commercial des bateaux à vapeur.
Il fait construire en 1818 le vapeur "La Garonne". C'est le premier bateau à vapeur commercial lancé en France. Le bateau naviguera sur le fleuve dont il porte le nom.
En 1820 (là encore il y a quelques divergences sur les dates) il investit dans la construction du vapeur Le "Triton". Le bateau sera affecté au service entre Le Havre et Honfleur (voir le blog de Marie-France Renerre).
Gravure rehaussée de couleurs du premier vapeur lancé sur le Léman en 1823 GUILLAUME TELL, collection Musée du Léman.
Nous le retrouvons en 1823 à Genève où il fait construire le vapeur le "Guillaume Tell". Ce bateau, premier vapeur à naviguer sur la Léman, effectue le trajet Genève-Ouchy en six heures et quatre escales. La ligne sera un succès commercial.
En 1826, E. Church crée une société à Lyon. La société Church Mathieu et Cie à pour objet l'exploitation d'un paquebot-diligence à vapeur sur la Saône.
Dessin accompagnant la demande de brevet de "Gondole à vapeur". Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI. Copie interdite sans autorisation.
En 1827 il présente, en France, une demande de brevet pour une "Gondole à vapeur" de son invention.
La même année, dans une lettre à Henry Clay Secrétaire d'état des États-Unis, il revendique la construction de plus d'une vingtaine de bateaux en Allemagne, en France, en Italie et en Suisse.
L'année 1830 le voit participer à la création de la Société anonyme de la compagnie de Bateaux à vapeur pour la Navigation du Rhône de Lyon à Marseille.
Il est actif aux chantiers naval de La Seyne-sur-mer où il fait construire plusieurs bateaux.

Et, sujet qui nous occupe, il entreprend de mettre en service des bateaux entrainés par des chevaux.

Les chevaux franchissent la Dordogne à Cubzac.

Acte de création de la Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne déposé les 19 et 20 avril 1822 devant Me Maillères, notaire à Bordeaux. [Source : Archives de la Gironde.].
En 1822, Edouard Church dépose à Bordeaux les statuts de sa "Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne" dont il est l'actionnaire principal. Il s'agit de franchir la Dordogne à Cubzac à l'aide d'un bateau à manège.(2)
Dans ces statuts "Les comparans, dans le but d'y parvenir (il s'agit d'établir un passage "sûr, prompt et commode" de la rivière. NDR.) et de faciliter à toute heure et en toute saison, soit le passage des voyageurs, soit celui des voitures de toute espèce, même celles de roulage, avec l'assentiment de l'autorité supérieure et du Gouvernement résolurent, d'établir un bateau à manège pour faire exclusivement le service de ce passage".(2)

Signature d'Edward Church sur la dernière page des statuts de la Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne déposés les 19 et 20 avril 1822 devant Me Maillères, notaire à Bordeaux. [Source : Archives de la Gironde.].
Cubzac est situé sur la route qui va de Paris à Bordeaux. Le passage de la rivière présente donc un grand intérêt économique.
Le principe de la construction d'un pont fut adopté en 1812, mais à cet endroit la Dordogne est large de plusieurs centaines de mètres et la construction d'un tel ouvrage présente quelques difficultés. D'oppositions en reports, ce n'est qu'en 1835 que les travaux commencèrent.
En attendant un bac à manège assurera le passage d'une rive à l'autre des voitures hippomobiles, des marchandises et des personnes. Deux bateaux sont signalés avoir été mis en service, mais ce point n'est pas très clair. Il est question d'un deuxième bateau dans un document de 1834 mais rien n'indique qu'Edward Church ait participé à sa construction (3)
Le bateau s'appelle le "Saint-Louis" et se présente comme un catamaran (il est plausible qu'il ait été baptisé ainsi par E. Church qui, rappelons le, est américain). En cela il s'inspire de ceux qui servent, comme nous le verrons dans un prochain article, au passage des fleuves et rivières aux États-Unis.
Deux coques sont réunies par une plateforme sur laquelle tournent les chevaux. A travers un système d'engrenages, le manège transmet le mouvement à une roue à aubes située entre les deux coques.
Il mesure 80 pieds de long et 40 pieds de large soit environ 25 mètres par 12.5 mètres. 12 chevaux assurent sa motricité .
Les chevaux et le mécanisme sont protégés par une rotonde.(4)
Le système est assez classique à l'époque.

Dans son précieux journal qui relate petits et grands évènement survenus à Bordeaux ou sa région, Pierre Bernadau rend compte sommairement du lancement du bateau.

"21 juin 1822 Bateau à manège sur la Dordogne
On a lancé aujourd'hui dans le chantier de construction de M. Courau ce qu'on appelle un bateau à manège pour le service du passage de la Dordogne devant Cubzac. Ce sont deux bateaux unis par un fort plancher à galeries, entre lesquels il y a une machine qui fera naviguer cette espèce de pont volant. Il a été entrepris par M. Church, consul des États-Unis d'Amérique, le même qui a fait construire le premier bateau à vapeur qu'on ait eu à Bordeaux. Cet entrepreneur s'est muni d'un brevet d'invention pour neuf ans et a ouvert des actions pour faire les fonds et les recettes de cette invention."(5)

En cette année 1824, il semble donner toute satisfaction à ses utilisateurs.

"... tandis que les anciens bateaux offraient de grandes difficultés pour les embarquemens et les débarquemens (sic), et que la traversée était d'une à deux heures, quand on était contrarié par les vents et par les courans (sic).
L'établissement actuel forme le complément du pont de Bordeaux ; il offre un avantage inappréciable au commerce en donnant les moyens de faire arriver les marchandises directement de Paris à Bordeaux et vice vend sans les exposer aux retards qui existaient jusqu'ici ." (6)

En 1832 un changement de ton s'opère dans la vision qu'ont les usagers de ce bac.

"Une pétition du 8 juin 1832 de la Chambre de commerce de Bordeaux disait de ce bac qu'il a bien obvié à quelques inconvénients, mais qu'il offrira toujours surcroit de péages, danger dans l'embarquement des grosses voitures, retard plus ou moins prolongé, surtout pendant la nuit et enfin interruption totale dans les gros temps et dans les hivers rigoureux."(4)

En 1833, le bac à manège est tombé définitivement en disgrâce.

"...après avoir parcouru les routes qui conduisent de Nantes ou de Paris à Bordeaux, on se trouve arrêté tout à coup par une large rivière, sans autre moyen de la traverser qu'un bateau à manège, machine lente, informe, et quelquefois dangereuse " (7)

Les temps ont visiblement changé.

Combien de temps mettait le bac pour la traversée ? Un certain temps serait-il tentant de répondre tant les réponses divergent à ce sujet. Des temps de 12 à 17 minutes sont donnés en 1824. D"autres sources font état de 30 à 45 minutes par mauvais temps. Le bac se trouvant dans ce cas parfois entrainé à 1 ou 2 kilomètres de son port d'arrivée (4)
Ce qui est acquis, c'est que les conditions météorologiques, les courants et les saisons jouaient un grand rôle dans la variation du temps de passage. Il arrivait que le bac soit tout simplement inutilisable en raison de vents ou de courants violents ou à cause de la glace qui prenait la rivière.
Du côté des résultats financiers " Les recettes brutes annuelles sur les deux bateaux à manège dans les dix années comprises entre 1823 et 1832 ont été moyennement de 47,000 fr " (4).
Rappelons que le capital de départ de la société était de 150 000frs.
La société semble toutefois avoir été aux prises avec l'administration fiscale.
Un article paru dans le Journal du Palais de janvier 1840 donne à voir les ennuis fiscaux de la " ...société anonyme sous la dénomination de Compagnie anonyme des bateaux à manège devant Cubzac." (8)
L'article rappelle qu'à la fin de l'année 1837 les Contributions indirectes réclamaient la somme de "10,994 francs montant du prix de ferme pour l'année 1836."
Le 7 sept 1838 nouvelle contrainte contre la compagnie "pour une somme de 5,482 fr...".
L'administrateur de la compagnie a fait opposition aux jugements et saisies. En vain.

Quand ce bac cessa-t-il de fonctionner ?
Il est plausible de penser que le bac à manège cessa son service peu de temps après l'ouverture du pont.
Cubzac- Vue du pont sur la Dordogne. Mercereau, Charles (1822-1864)[Source :Bibliothèque municipale de Toulouse.

Achevé en 1839, le pont de Cubzac est ouvert le 1er mai 1840 et rendait de fait le bac obsolète. Cette date signe donc probablement la fin du bateau à manège.

Le 1er mai 1840 jour de l'ouverture du pont, il restait encore vingt neuf mois de jouissance à courir en faveur de la compagnie concessionnaire de l'exploitation de ce bac d'après les traités passés en 1821 et 1824 entre elle et l'état.
En 1843, la compagnie assignera le préfet de Gironde pour lui faire payer, au nom de l'état, la somme 119030frs plus les intérêts du fait de la non exécution du bail suite à l'ouverture du pont.
L'affaire amènera à de multiples rebondissements et trouvera son aboutissement seulement en mai 1848 sous le gouvernement provisoire issue de la révolution de février 1848.(9)

Le pont sera endommagé lors de la tempête du 2 mars 1869.
Par mesure de précaution, le pont sera fermé à la circulation et le tablier du pont démoli.
Avant sa reconstruction, un bac sera mis en service.
Dans un premier temps ce fut un bac remorqué par un petit vapeur qui assura la traversée, puis en octobre 1872, un grand bac autonome à vapeur prit le relais.(4)
Le bac à manège et les chevaux étaient bel et bien oubliés.

Il semble bien qu'Edward Church ne fut pas le seul à s'intéresser au passage de la Dordogne à Cubzac.
Pierre Touchard dépose le 28 décembre 1820 au secrétariat de la préfecture de Gironde, une demande de brevet pour un bateau à manège. (10)
Celui-ci est notablement plus compliqué que ses concurrents.
Page une des dessins de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Détail de la demande de brevet pour "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
La demande fera l'objet de réticences de la part du comité chargé de la délivrance des brevets.
Détail de la demande de brevet pour "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Au détour d'une phrase, il sera de nouveau questions de MM. Hoyau et Langlassé comme dépositaires de brevets de bateaux à manège mûs par des chevaux bien antérieurs à celui de P. Touchard.
Cependant, le Comité Consultatif des arts et Manufacture donne son accord le 10 mars 1821.
Comme souvent, la question est de savoir si ce bateau a été ou non construit.
Un embryon de réponse peut être avancé avec le témoignage de Pierre Bernadau dans ses "Tablettes manuscrites". Cet érudit bordelais note en date du 17 février 1823.

"17 février 1823. Bateau à manège du perruquier Troquart (sic)
On vient d'essayer un bateau dit à manège, inventé par un perruquier et qui est destiné à aller contre vents et marées au moyen d'une mécanique mise en jeu par un cheval. L'expérience a très mal réussi et l'on croit que l'inventeur aura de la peine à démêler tout cela. Il se nomme Troquart.("5)

Le commentaire de Michel Colle, tente de démêler le vrai du faux :

"Dans l'ouvrage Description des machines et procédés spécifiés dans les brevets d'invention, 1831, on trouve mention d'un Brevet d'invention en date du 31 mars 1821 : Brevet d'Invention de dix ans, pour une machine destinée à être adaptée à un bateau à canal pour remonter contre le courant, à l'aide d'un manège à chevaux établi sur le bateau et d'une chaîne garnie de rames à mouvement de rotation, lequel bateau peut marcher en avant et en arrière sans changer la direction de la marche du manège, ni celle de la marche des chevaux, Au sieur Touchard (Pierre), de Bordeaux.
Il semble que Bernadau ait confondu le sieur Touchard avec le perruquier Troquart qui avait caché les Girondins à Saint-Émilion …"(5)

En janvier 1824, une revue signale que " M Touchard de Bordeaux vient dé faire construire dans cette ville un bac d'après un procédé nouveau Ce bac est composé de deux bateaux à quille et à gouvernail joints ensemble par un pont sur lequel est établie une mécanique mise en mouvement par des chevaux Ce véritable bateau à manège est destiné à faire le service du passage de la Dordogne à Saint André de Cubzac " (11)
La traversée par ce bateau à manège est rapportée avec quelques bémols quant à la réussite de l'entreprise.

"Après plusieurs épreuves douteuses, dans lesquelles M. Touchard n'avait pu vaincre la force des courans (sic), le 24 novembre, en présence de MM Wiotte et Jénard, ingénieurs des ponts et chaussées, qui ont donné tous leurs soins à un établissement aussi utile, et de M. Clemenceau, chef des travaux publics du département de la Gironde, l'inventeur a fait un nouvel essai et obtenu un plein succès."(11)

Cependant, dans le tome XXII de 1824 de la même revue, un article dément l'information précédente.

"Gironde Saint-André-de-Cubsac-Bac à manège-Réclamation.
Dans le 61e cahier de votre intéressant recueil tome XXI page 230, en parlant du bateau à manège qui fait le service du passage de Cubsac, sur la Dordogne (grande route de Paris à Bordeaux par Tours et Angoulême), votre correspondant a été induit en erreur, lorsqu'il a confondu ce bel et utile établissement, avec une tentative chimérique faite par M. Touchart de naviguer sur la Garonne, de Bordeaux à Marmande, au moyen d un bateau mu par des chevaux "(12)

Le "bel et utile établissement" est le bac d'Edouard Church.
Tout porte à croire qu'il y ait eu bien confusion entre le bateau de P. Touchard et celui de E. Church.
L'échec des essais rapporté par Pierre Bernadau est à rapprocher de la "tentative chimérique" raillée dans le texte ci-dessus.

A ce jour, aucune gravure ou plan du bateau à manège d'Edward Church à Cubzac n'a été mis à jour.
Cependant, grâce à l'obligeance du Centre de documentation du Musée des Arts et Métiers de Paris, il a été possible de retrouver un plan d'une "...Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee".
Plan et description et de la Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
Ce plan porte la signature d'Edward Church en date du 21 mai 1822 à Bordeaux.
Un mois auparavant, quasiment jour pour jour, était crée la Société anonyme du bateau à manège de la Dordogne.
Il n'est donc pas déraisonnable de penser que cette machine était destinée au bac à manège de ladite société.
Le plan de la machine indique bien qu'elle devait être implantée sur un bateau à double coque, la roue à aubes se trouvant au milieu du manège.
Détail du plan de la Machine d'un bateau à manège. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
Les chevaux étaient attachés aux leviers A et faisaient tourner la roue d'engrenage B.
Cette dernière entrainait à son tour la roue C et le pignon D. Un axe E solidaire du pignon D entrainait la roue à aubes F.
L'axe de la roue à aubes était à la hauteur du pont du bateau.
Il manque encore quelques précisions quant à la manière dont les chevaux étaient réunis aux leviers A sachant qu'ils étaient douze.
La machine était-elle une invention d'Edward Church ou a-t-il seulement commenté le dessin ?
Sa simplicité saute aux yeux si on la compare à celle de P. Touchard.
Les engrenages à lanterne sont ici abandonnés au profit d'engrenages métalliques à denture.
Peut-être la découverte, un jour ou l'autre, d'un plan ou dessin permettra-t-elle d'avoir une vision plus précise du bateau.

Des chevaux sur le Léman.

Traversons la France vers l'est de part en part et rendons nous à présent en Suisse, à Genève plus précisément, où Edouard Church est de nouveau à l'origine d'un projet de bateau entrainé par des chevaux.
Aujourd'hui, la plupart des riverains Genevois du Léman ignorent probablement l'existence de cet humble bateau qui jadis faisait la traversée des Eaux-Vives aux Paquis.

Un arrêté du Conseil d'État en date du 4 mars 1825 "autorise l' Établissement de la Société anonyme dite du bateau à manège".

"Le CONSEIL d'ÉTAT,
Vu les divers articles du Code de Commerce relatif aux Sociétés anonymes ;
Vu le préavis de la Chambre de Commerce,
ARRÊTE :
Article premier
La Société anonyme formée à Genève sous le titre de Compagnie du Bateau à Manège, est autorisée
Art. 2. Les Statuts de ladite Société contenus dans l'acte passé devant Janot et son collégue (sic), Notaires à Genève, le dix Février dernier et ci-après transcrits, sont approuvés.
Art. 3. Le présent Arrêté sera inséré au Recueil authentique des Lois et Actes.
Certifié conforme :
DEROCHES Secrétaire d'ÉTAT" (13)

Auparavant, les statuts de la "Société du bateau à manège" avaient été déposés le 10 février 1825 chez Me Ferdinand Janot, Notaire à Genève.
Dans son article deux, il est précisé que "La durée de cette Société est fixée à vingt années consécutives à dater du premier Février 1825."
Action de la Compagnie du Bateau à Manège datée du 10.02.1825, coll. Musée du Léman
Cette action, émise avant l'arrêté du Conseil d'État, est valable dix ans et prouve la confiance du promoteur dans son bateau.
La société officiellement créée, Edouard Church va pouvoir construire son bateau.
C'est le même principe du catamaran qui va être appliqué à Genève au bateau à manège qui relie les Eaux vives au quartier des Pâquis.
Quelques détails nous sont donnés sur le bateau qu'il était projeté de construire .

"Ce bateau sera construit en bois de chêne, de mélèze et de sapin, par Mons.r Mauriac père, d'après les plans fournis par M Edouard Church ; ses dimensions, y compris les galeries, seront de soixante dix pieds de longueur sur vingt six pieds de largeur ; sa hauteur devra être de quatre pieds et demi. Les roues d'engrenage seront fabriquées en fonte de fer, de première qualité, sous la direction de Mr Church dans l'une des meilleures manufactures d'Angleterre." (13)

Un article paru dans "La conteur Vaudois" du samedi 2 juin 1923, donne penser que le bateau fut ainsi construit. Le prix de 75 000 francs est avancé.(14)
Il faut remarquer que le prix de 65 000 francs avait initialement été prévu lors de la création de la société.(13)
Le bateau est donc un peu plus petit que le bac à manège de Cubzac.
Venant d'Angleterre, il est bien possible que la machine du manège soit la même que celle déjà utilisée à Cubzac. Le point reste à vérifier.
Quant aux chevaux, le "Recueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République de Genève" nous offre une courte description de ce qui est souhaité.

"MM Church, Mathieu et Demole s'engagent en outre à fournir à leurs frais, quatre forts chevaux du prix de vingt louis chacun...".(13)

Le bateau fut lancé en musique le 23 juillet 1825 .(1)
L'embarcation partait des Eaux-vives toutes les heures et des Paquis à la demie.
Il faut préciser qu'à l'époque la pont du Mont-Blanc n'existait pas.

Gravure du Bateau à Manège reproduite par Institut Polygraphique Zurich en 1907, coll. Musée du Léman.

Cette unique gravure permet de nous faire une idée du bateau.
De nouveau il s'agit donc d'un catamaran. La plateforme où se trouve le manège relie les deux coques.
La roue à aubes qui entraine le bateau se trouve entre ces deux coques.
Le navire arbore le drapeau Suisse à la poupe et le drapeau Genevois sur le sommet de la rotonde où tournent les chevaux. On peut apercevoir deux de leurs têtes par les ouvertures.
Les passagers se trouvent principalement à l'arrière du bateau, protégés par une tente,mais aussi à l'avant, mêlés à des voitures attelées embarquées sur le pont.
Les voyageurs semblent plutôt bien habillés. Sommes-nous dimanche ?
Ce jour là, le bateau emmenait de cent à cent-cinquante passagers en promenade sur le petit lac, parfois jusqu'à la Belotte.
Au fond le Salève, le Môle et la chaîne des Alpes se détachent sur le ciel.
La date de 1907 ne nous renseigne pas sur l'année exacte de réalisation du dessin. Il n'est pas plus exclu qu'il s'agisse là d'une vue d'artiste réalisée bien après le fin du bateau et qu'il y ait quelques libertés de prises avec la réalité.

L'existence commerciale du bateau fut brève.Les dates divergent sur l'année de son arrêt.
Certaines sources donnent 1826 d'autres 1828 quand, en novembre, il fut vendu aux enchères.(15)
Début 1826, le bateau était toujours en fonction.Des pieux furent en effet sciés à cette époque.

« Ainsi le 31 janvier 1826, sur la demande de Dufour, ingénieur, on autorise les agents du bateau-manège à « scier les pieux qui se trouvent sur la route qu'il suit dans la traversée des Pâquis aux Eaux-Vives et qui vu le grand abaissement des eaux peuvent être atteints dans ce moment » (16).

L'embarcation était semble-t-il l'objet des quolibets du public.
La bateau, réputé comme très lent, avait hérité du surnom de "lambin trainard" ou encore "escargot du lac".
Ce fut là probablement son plus grave défaut dans un siècle qui commençait à s'éprendre de vitesse. "Il allait si lentement si lentement qu'une péniche à un rameur le devançait sans peine" (14).
E. Church avait-il sous-estimé la motorisation son embarcation par un nombre insuffisant de chevaux ?
De surcroit "l'embarcation était bruyante et puante". (17)
Ce bruit était dû aux sabots des chevaux qui frappaient le pont en bois du bateau.
L'ensemble de ces critiques contribuèrent sans doute l'arrêt de son exploitation.
A la même époque les bateaux à vapeurs commençaient à sillonner le lac et étaient autrement plus modernes.
Le coup de grâce vint peut-être de là.
Une autre hypothèse pourrait expliquer sa disparition après une existence aussi brève.
Un témoignage indique que la traversée coûtait 12cts et que environ 300 personnes recouraient au bateau chaque jour. Cette fréquentation nous est confirmée par le dessin du bateau.
Le poème de Petit-Senn* semble lui nous dire que au contraire, son service ne rencontrait pas un grand succès.

Il ne rampera plus des Pâquis aux Eaux Vives
Là versant sur leurs bords un ou deux passagers
Son service était doux et ses fardeaux légers
.....................................................................
Quand Lambin cheminait il ne portait personne
Aujourd'hui qu il est pont le public y foisonne (18)

Il est possible que prisé par le public au début de sa mise en service, les voyageurs se soient détournés du bateau pour les raisons exposées plus haut de lenteur et de puanteur.
Dans ce cas, son exploitation a vite été déficitaire. Le capital engagé était de 65 000 francs de France. Il est probable que les actionnaires ne sont pas rentrés dans leurs frais. Est-ce à eux que pense Petit-Senn en écrivant ces vers ?

De mes intéressés si j'ai saigné la bourse
Nul par moi n'a souffert ; et le plus exigeant
N'a pu me reprocher qu'une perte d'argent (18)

En plus des points incertains exposés dans cet article, un grand nombre de questions restent en suspens à propos de ce bateau. Parmi elles retenons celles-ci :
D'où provenaient les chevaux ?
Afin d'avoir une réserve, la société devait entretenir plus de quatre chevaux sauf à se servir dans les élevages environnants.
Il y avait nécessairement des écuries à l'un ou l'autre bout de la ligne. Où se situaient-elles ?
Comment était composé l'équipage ? Il y avait un charretier à bord selon les témoignages de l'époque. Était-il seul pour manœuvrer le bateau ?
Où fut fabriqué le bateau ? Mauriac père, constructeur annoncé du bateau était de Bordeaux. S'est-il déplacé pour construire le bateau sur les bords du Léman ? Où aurait été situé le chantier de construction ?
Ou le bateau a-t-il été construit à Bordeaux et dans ce cas comment fut-il amené à Genéve ?
Quant à son trajet, une idée nous en donnée par le livre "Genava, bulletin du Musée d'art et d'histoire" édité en 1923 .

Trajet approximatif du bateau à manège.

Du côté des Eaux-Vives, son point de départ devait être au bout de la ruelle située entre la rue du Port et la rue des Pierres du Niton. (16)

Qu'est devenu le bateau ?
Là encore l'histoire n'est pas des plus nette.
Le Conteur Vaudois annonce sa vente aux enchères sans que l'on sache qui s'en porta acquéreur.(14)
Si l'on en croit Petit-Senn, il fut transformé en pont flottant pour le Guillaume Tell.
Ses chevaux furent vendus.

Comme ils ont été courts les beaux temps de sa gloire
Ses coursiers efflanqués sont allés à la foire
Et formés à tourner par leur cocher piaillard
Ils furent en tournant au marché de Gaillard (18)

Restait à conclure cette histoire.
Le poète Genevois s'en chargea écrivant dans son "Oraison funèbre du bateau-manège devenu pont."

"...................................................................
Oui, Lambin, de ton sort je conçois l'amertume ;
A plaindre sa rigueur j'ai consacré ma plume.
Je veux, jusqu'à la fin, sensible à tes malheurs,
Par leur récit fidèle émouvoir tous les cœurs.
Et malgré les clameurs d'une amère critique,
J'écrirai sur ton flanc ce lugubre distique :
DE L'ESCARGOT DU LAC L'EXISTENCE EST A BOUT
IL ALLAIT LENTEMENT IL NE VA PLUS DU TOUT" (18)

Nous verrons dans le prochain article que ce poème ironique ne fut pas l'oraison funèbre des bateaux à manège en Europe.

* Jean Antoine Petit-Senn John Petit-Senn (1792–1870). Ecrivain et poète Suisse né et mort à Genève.

Le logo de l'article représente le vapeur Guillaume Tell. collection Musée du Léman

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

(1) La Suisse, bateau-salon du Léman. Didier Zuchuat. Glénat. 2009.
(2) Bulletin des lois du Royaume de France. Tome quinzième. A Paris, de l'imprimerie Royale. Mars 1823. ( A rechercher par Bulletin des lois de la République Française, volume 15.)
(3) Procès-verbaux de la chambre des députés. Session de 1834. Tome quatrième. Avril 1834.Paris. De l'imprimerie A. Henry. Rue Gît-le-coeur, N°8. 1834
(4) Actes de l'Académie nationale des sciences, des belles-lettres et arts de Bordeaux. E. Dentu libraire-éditeur. Paris.1877.BNF.Gallica.
(5) Pierre Bernadau. Extraits des Tablettes (mars 1787-avril 1852). 65 ans de faits divers à Bordeaux.
(6) Bulletin universel des sciences et de l'industrie. Tome deuxième. Publié sous la direction de M le baron de Férusac. Paris ; Imprimerie de Fain, Rue Racine, N°4, place de l'Odéon.1824.
(7) Revue mensuelle d'économie politique, Premier volume. Publiée par Théodore Fix. Paris. 1833.
(8) Journal du palais. Recueil le plus complet de la jurisprudence Française. Par Ledru-Rollin. Tome 1er de 1840.Pris. Publié par F.-F. Paris. Propriétaire du journal. Bureau Rue des Grands-Augustins. N°7. 1841.
(9) Annales des ponts et chaussées relatifs à l'art des construction et au service de l'ingénieur. 2ème série 1848. Pris Carilian-Goeury et V. Dalmont. Libraires des corps des Ponts et chaussées et des mines. Quai des Augustins n 39 et 41.
(10) Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
(11) Revue encyclopédique, ou Analyse raisonnée des productions les plus remarquables dans les sciences, les arts industriels, la littérature et les beaux arts. Tomme 21. Paris, au bureau central de la revue encyclopédique. Rues d'Enfer-St-Michel, N° 21. Janvier 1824.
(12) Revue encyclopédique, ou Analyse raisonnée des productions les plus remarquables dans les sciences, les arts industriels, la littérature et les beaux arts ; Tomme 22. Paris, au bureau central de la revue encyclopédique. Rues d'Enfer-St-Michel, N° 22. 1824.
(13) Recueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République de Genève. Tome XI. Année 1825. A Genève. De l'Imprimerie de G.me FICK 1825.
(14) Cent ans sur le Léman. Le conteur Vaudois. Samedi 2 juin 1923. Journal de la Suisse Romande paraissant le samedi.
(15) La navigation à vapeur sur le lac de Genève il y a cent ans
(16) "Genava : bulletin du Musée d'art et d'histoire"
(17) All about Geneva- Scott Charles. Georg éditeur.(1985).
(18) Poésies genevoises. Tome1. Genève. Richard Libraire- Editeur. 1871.

Tous nos remerciements à la Ville de Genève et en particulier au service interroge.ch qui nous a autorisé à utiliser son article consacré au bateau à manège de Genève.
Cet article doit également beaucoup au Musée du Léman de Nyon et à Didier Zuchuat du Centre de documentation du Léman.

Portfolio :
1- Gravure rehaussée de couleurs du premier vapeur lancé sur le Léman en 1823 GUILLAUME TELL, collection Musée du Léman.
2- Cubzac- Vue du pont sur la Dordogne. Mercereau, Charles (1822-1864) Source : Bibliothèque municipale de Toulouse.
3- Page une des dessins de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
4- Page deux des dessins de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
5- Détail de la demande de brevet pour une "Machine pour adapter à un bateau à canal pour remonter contre les courants. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
6- Plan et description et de la Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
7- Détail du plan. Vue de face du mécanisme de la Machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
8- Détail du plan. Vue de bout de la machine d'un bateau à manège importée de Liverpool par le brig Jubilee. Document soumis à copyright. ©Musée des arts et métiers.
9- Action de la Compagnie du Bateau à Manège datée du 10 02 1825, coll. Musée du Léman.
10- Gravure du Bateau à Manège reproduite par Institut Polygraphique Zurich en 1907, coll. Musée du Léman.

Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (1) . Les pionniers européens : du plan à la réalisation.

Traitgenevois — 2016-07-25T18:23:19Z

Nous entreprenons ici une courte série d'articles sur les bateaux où la propulsion était assurée par des animaux et particulièrement par des chevaux.
A l'inverse des bateaux halés où les chevaux, ânes et mulets assuraient le déplacement du bateau depuis la rive, les animaux allaient dans ce cas se trouver directement sur les embarcations pour actionner les mécanismes de propulsion.
Diverses familles de bateaux ont utilisé la force animale embarquée pour se mouvoir (toueurs, remorqueurs, ferrys...).
Il ne s'agit ici que d'essayer de faire découvrir ou de redécouvrir un pan méconnu de l'utilisation de l'énergie animale.
En France, il n'existe qu'assez peu de documentation d'époque ou actuelle sur le sujet.
Les thème semble avoir été mieux traité aux États-Unis où quelques chercheurs et blogueurs se sont penchés sur cette question. Il est vrai, comme nous le verrons par la suite, que l'énergie animale sur les bateaux y a été beaucoup plus utilisée qu'en Europe.
Souvent les informations seront livrées avec des réserves, des incertitudes. Il n'est pas toujours facile de vérifier certaines données.
D'autre part, les archives n'ont pas encore livré tous leurs secrets.

Pour nous documenter, nous avons pu compter sur l'aide, ô combien précieuse, de personnes et organismes (musées, archives, bibliothèques...) que ce soit de ce côté-ci ou de l'autre de l'océan.
Nous les citerons à la fin de ces articles.

La première représentation qui nous soit parvenue de l'utilisation de la force animale pour propulser un bateau est signalée dans l'ouvrage De Rebus Bellicis.
Il s'agit d'un ouvrage anonyme écrit au IV ou Vème siècle.
L'auteur s'adresse à l'empereur romain de l'époque pour lui proposer un certain nombre de réformes dont des machines militaires supposées donner un avantage indéniable aux armées impériales.
Nous n'entrerons pas dans les détails, mais un navire retient l'attention de ceux qui sont intéressés par l'utilisation de la force motrice animale. La liburne automotrice.
Miniature issue d'une copie du XVème siècle. Liburne mue par des bœufs. Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1594605
La machine est propulsé par des bœufs à travers un ensemble manège, engrenages, roues à aubes.
Ce navire a-t-il réellement été construit ?
Une étude a été menée par l'Université de Caen Basse-Normandie afin de vérifier si la machine a pu être construite et fonctionner.
La conclusion laisse entendre que cela a été possible mais sans affirmer que cela fut fait. Aucun témoignage de l'utilisation de ce bateau ne nous est parvenu. Son utilisation a donc été au mieux très limitée.
L'étude est en tout cas passionnante. Voir ICI.

L'idée de pouvoir se soustraire aux caprices du vent et des courants, de diminuer l'utilisation de la force musculaire humaine pour déplacer des navires allait continuer de faire son chemin.
Au 17ème siècle un cousin du roi Charles II d'Angleterre, le Prince Rupert of the Rhine, construit un navire propulsé par des chevaux. Ce bateau, ou un similaire, servit un temps de remorqueur sur la Tamise pour les bateaux de la Royal Navy. Malheureusement il a été impossible d'en apprendre beaucoup plus à ce sujet. (1)

Le 18ème siècle verra le Comte de Saxe proposer de nouvelles inventions où la traction animale est employée au déplacement d'un bateau.
En 1732 le Comte de Saxe imagine deux "Machines pour remonter les batteaux (sic)".
<

Machine pour remonter les bateaux. Les deux dessins sont issus du livre " Machines et inventions approuvées par l'Académie royale des sciences depuis son établissement... (jusqu'en 1754) avec leur description" Bnf. Gallica. (2)
Cette première machine est un bateau qui se toue (c'est à dire qui se hale lui même).
Les deux roues H et G sont indépendantes et peuvent à volonté être assujetties à l'arbre entraîné par le manège. Les chevaux font tourner une roue (H) rendue solidaire de l'arbre du manège et sur laquelle s'enroule un câble fixé en amont dans la rivière à l'aide d'une ancre (point O). En s'enroulant, la câble fait avancer le bateau. Quant le bateau sera presque arrivé au point O, un batelet tiré par un cheval déroulera un autre câble enroulé sur l'autre roue (G) restée libre et une ancre sera jetée au fond pour faire un nouveau point d'ancrage. Le bateau arrivé au point O, l'ancre de ce point sera relevée. et le bateau se halera sur le nouveau câble fixé à la deuxième ancre en s'enroulant sur la roue G qui aura été liée au manège. Le bateau entraînera à sa suite le bateau à remorquer.
Son système de poulies multiples permet divers choix selon la taille du bateau à remorquer.

Une autre machine pour remonter les bateaux. Les deux dessins sont issus du livre " Machines et inventions approuvées par l'Académie royale des sciences depuis son établissement... (jusqu'en 1754) avec leur description" Bnf. Gallica. (2)
Le deuxième bateau est un peu plus complexe.
Il se comporte en bateau autonome grâces à ses roues à aubes entraînées par des chevaux circulant sur une plateforme circulaire.
Seul, le bateau n'utilisera que ses roues à aubes.
En assujettissant la roue HI au levier TV, le bateau remorqué est tiré vers le remorqueur.
Explications sur le fonctionnement de la machine. Extrait du livre " Machines et inventions approuvées par l'Académie royale des sciences depuis son établissement... (jusqu'en 1754) avec leur description" Bnf. Gallica. (2)
Pouvait-il également se comporter en toueur ? Certains textes le donnent à penser.
Le doute est de mise sur la réelle utilisation de ce bateau. Là encore des textes et un dessin indiquent que le bateau aurait bel et bien été construit alors que d'autres sources prétendent le contraire.
Une machine, à la construction de laquelle Maurice de Saxe contribua, fut mise en service sur la Seine, à Paris. Elle remontait les bateaux du pont Royal au pont Neuf, soit sur 800 mètres environ (3). De là vient peut-être une certaine confusion.

Au début du 19ème siècle de nombreux systèmes de bateaux mus par des chevaux voient le jour.
Beaucoup ne laisseront que peu de traces comme celui de ce monsieur Langlassé qui dépose au Conservatoire des arts et métiers un brevet de bateau remorqueur à manège et qui n'est signalé qu'incidemment par une note de bas de page.
Il n'a pas été possible d'en apprendre plus à ce sujet.

Le bateau toueur de MM Tourasse et Courteaut est mieux connu.
Toueur de Tourasse et Courteaut. Dessin issu de Vapeurs sur la Rhône (4).
Le 8 janvier 1819 MM Tourasse et Courteaut déposent une demande de brevet pour un toueur de leur invention.
Ce bateau à fond plat est long de 23m pour 5,20m de large. Le plateau du manège a un diamètre de 8,9m.
Six chevaux sont prévus pour animer le mécanisme.
Les chevaux tournent sur un plateau pour transmettre le mouvement à un arbre horizontal sur lequel s'enroule un cordage, fixé en amont, qui va tirer le bateau.
Il est prévu qu'ils se déplacent au pas à une vitesse de 1m/s. A l'aide de divers rapports d'engrenages, selon la charge à remorquer et l'état de la rivière, il est possible de faire varier la vitesse du toueur à 320m/h, 776m/h, 1300m/h ou 1900m/h. (5)
Des essais sont faits à Lyon entre le port d'Ainay et le port de Serin. Là où il fallait 40 chevaux pour remonter 6 bateaux chargés à 500 tonneaux métriques, le toueur ne nécessitait plus que 6 chevaux. (4)

Du 15 novembre au 26 décembre 1821, ce toueur remonta 68 bateaux du port d'Ainay au port de Serin, sur la Saône à Lyon.
Deux remontes sont ici examinées
La première est celle du 20 décembre.

"La charge de ces six bateaux était de 450 tonneaux métriques ; quoique la Saône fût forte, on a passé ces six bateaux à la fois sans s'arrêter au pont du Change ; le patron qui commandait les manœuvres du toueur, marinier très expérimenté, a assuré que 48 chevaux à terre n'eussent pu dans ce moment faire franchir a la fois le pont du Change à ces bateaux." (5)

La remonte du 21 décembre est ainsi rapportée

"Quoique la Saône fût forte et augmentait encore, ces 5 bateaux, contenant 450 tonneaux métrique, ont été amenés avec la facilité ordinaire jusqu'au pont du Change ; arrivé sous ce pont et au moment où le premier bateau chargé l'avait presque franchi, le câble sur lequel on se remontait s'est rompu ; on a arrivé cependant le toueur et tous les bateaux chargés sans avarie le lendemain 22, le toueur a rendu ces 5 bateaux à leur destination ; le câble qu'on a rompu avait 55 millimètres de diamètre il était chanvre d'Italie de première qualité." (5)

Tableau des remontes effectuées par le toueur à chevaux de Tourasse et Courteaut. (5).
Il ne semble toutefois pas que, malgré ces succès, la machine ait été employée en exploitation. La vapeur prit le relais des chevaux.

D'autres inventions seront présentées, comme à Nantes le remorqueur zoolique de P.-A. Guilbaud vers 1820 . De son propre aveu, l'idée du "moteur" lui est venue en prenant connaissance de l'ouvrage « Traité complet de mécanique appliquée aux arts... » de Giuseppe Antonio Borgnis. En 1818, celui-ci y décrit le fonctionnement d'un système mécanique qu'il a imaginé, le plan incliné mobile.
Plan incliné de Giuseppe Antonio Borgnis. Dessin issue du Traité complet de mécanique appliquée aux arts.
Sur ce plan incliné se déplace un cheval qui entraîne un mécanisme.
Il n'en reste probablement qu'à l'exposé du principe sans passer à la construction.
Plan incliné mobile.Paru dans le "Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale", Volume 21. Paris 1822.
P.-A. Guilbaud explique avoir repris l'idée et proposé un plan incliné mobile ambulant préfigurant la trépigneuse. P-A. Guilbaud met en avant la simplicité et le faible coût de construction de sa machine. A-t-elle effectivement été construite et utilisée ?
Il est difficile de dire avec précision s'il s'agit là de l'invention du procédé ou de l'amélioration d'une machine déjà existante. Bien que présentée en 1822, le plan incliné mobile ambulant, ou du moins sa conception, est-il antérieur ou postérieur au zoolique ?

Une autre piste mériterait d'être explorée qui pourrait expliquer l'implantation d'un plan incliné comme moteur sur le bateau de P-A Guilbaud.
Le bateau de L-A-D. Hoyau. Voir aussi le document PDF. (6)
En 1817 Louis-Alexandre-Désiré Hoyau déposait un brevet d'invention pour un "Bateau à manège mu par des chevaux".

"Ce bateau porte, près de l'un de ses bouts, un manège qui est mu par deux, quatre, cinq, six, sept, huit, neuf, ou dix chevaux à volonté marchant, sur un plancher situé un peu au dessus des bords du bateau, ou bien dans le fond du bateau si les dispositions le permettent" (6)

Le bateau de L-A-D. Hoyau. Détail du manège et du mécanisme de transmission aux roues à aubes.(6)
Louis-Alexandre-Désiré Hoyau est mécanicien à Paris. Des détails particulièrement remarquables sont décrits qui dénotent du soin et de l'inventivité apportés à la conception de la machine (voit le document PDF (6) pour la description complète).
Les deux roues à aubes peuvent à volonté tourner dans le même sens ou en un sens contraire.

"...au moyen du manchon de fonte (a) qui glisse entre les deux supports (z) les deux parties de l'arbre (u) peuvent être rendues dépendantes ou indépendantes l'une de l'autre ce qui permet à volonté de faire mouvoir une des roues à aubes dans un sens et l'autre en sens contraire." (6)

Détail du système d'embrayage et de mise en mouvement. (6)
Le mécanisme possède un embrayage. qui permet de stopper le mouvement du manège sans pour autant arrêter les chevaux. Le dispositif sert également de sécurité et "cède à un effort brusque lorsque la machine est en danger de se détruire." (6)
Détail du système d'embrayage. L'entrainement se fait par frottement entre les cercles m et n du dessin selon que l'on serre plus ou moins à l'aide du levier o. (6)

Le manège, et c'est là un détail intéressant, peut être remplacé par un plancher mouvant "que l'on peut tenir horizontal ou incliné".
Détail du plan incliné.(6)
Seul un petit détail représente une ébauche de plan incliné mobile..
Suit une description sur la manière dont les chevaux devraient, selon l'auteur, travailler sur ce plancher mouvant.

"Il résulte de cette disposition que, si on fixe deux traits en un certain point pris sur le bateau, le cheval que l'on attachera à ces traits, ne pouvant les entraîner dans sa marche, agira par son poids sur le plancher mobile si ce plancher est incliné ; et par le tirage qu'il opérera de cette manière, ne pouvant faire avancer les traits qui sont fixes, il fera mouvoir le plancher même qui s'enfuira sous ses pieds ce qui mettra les roues à aubes en action ..." (6 )

L'idée du plan incliné était donc dans l'air du temps.

Où l'histoire rejoint le zoolique, c'est quand on apprend que le brevet a été cédé le 24 juin 1817 à un Monsieur Brouchon de Nantes.
Coïncidence troublante ou possible filiation entre les deux bateaux ?
Les deux hommes ont-ils pu se côtoyer au sein d'une des sociétés savantes de l'époque ?
Bien que envisageable, un lien entre les deux machines reste pour l'heure hypothétique.

Revenons au zoolique et détaillons un peu son fonctionnement.
En réalité, il faut parler des "zooliques" P-A Guilbaud ayant présenté trois projets de bateaux dans sa demande de brevet du 28 juillet 1821.
il y décrit en préambule :

" un nouveau moyen d'employer la force des animaux sur des bateaux remorqueurs, de passage ou pour le transport des marchandises, pour faire mouvoir des roues à pelles ou tout autre mécanisme..." (7)

Ce moyen est le plan incliné mobile qui se trouve au cœur de l'invention.
Ce plan est incliné de "21 pouces par toise" soit une pente d'environ 26%.
Examinons un par un les bateaux imaginés par P-A Guilbaud.

1- Le remorqueur.
Planche du bateau remorqueur zoolique. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Le remorqueur se présente comme un grand bateau d'une vingtaine de mètres de longueur sur trois mètres de large. Son tirant d'eau est d'un peu plus de 40cm.
Il est muni de deux planchers inclinés mobiles, un à l'avant et un à l'arrière.
Deux ensembles de trois chevaux marchent sur ces deux planchers inclinés mobiles faisant ainsi tourner chacun un axe muni en son embout des roues à aubes. Ces deux paires de roues font avancer le bateau.

Le plancher de l'avant fera logiquement se mouvoir les deux roues à pales de l'avant et celui de l'arrière animera les deux roues arrière.
A noter que les deux roues avant ne sont pas parallèles à la coque afin d'éviter que leurs remous perturbent les roues arrière.
Les deux groupes de chevaux sont positionnés dos à dos.
Détail du système d'entrainement avant du bateau remorqueur zoolique. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Pour que les roues avant tournent dans le même sens que celles de l'arrière, un système d'engrenages coniques a été mis en place (F1,F2). Sur les arbres de ces deux roues avant sont fixés deux cabestans (R,R) destinés à ce que le bateau se toue en cas de besoin.
Les roues à pales ont un diamètre d'environ trois mètres.
Un mât pouvant supporter une voile apporte une option supplémentaire pour faire avancer le bateau.

Les chevaux étaient placés sur le plan B, maintenus dans des brancards amovibles (M) et équipés de colliers.
A l'origine les chevaux étaient munis d'une sous-ventrière reliée à un mécanisme de freinage. Si un cheval s'abattait, il était retenu par la sous-ventrière qui déclenchait alors le frein. A l'usage il est apparu que ce système n'était pas utile (ou inefficace ?) et il fut supprimé par la suite
Au milieu du bateau un espace dégagé servait d'écurie afin d'assurer un relai entre chevaux venant de travailler et chevaux reposés (dimensions de l'écurie : 10m X3m).
L'écurie était dimensionnée pour recevoir tous les animaux au cas où la voile seule permettrait d'assurer la motricité du bateau.
Des ouvertures (U) assuraient l'accès des chevaux au bateau.
A l'arrière, un système autorisait l'accouplement du bateau à remorquer.

2- Le transport de voyageurs.
Planche du bateau zoolique pour le transport des passagers. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Un autre zoolique, plus simple, était prévu pour être affecté au transport de personnes et à l'agrément. Il ne comportait qu'un seul plancher mobile qui entraînait deux roues à pales et n'était actionné que par deux chevaux.
Lui aussi était muni de cabestans (U) destiné à touer le bateau en cas de besoin.
A noter que l'appareil moteur était réglable en hauteur afin que les pales s'enfoncent toujours d'une même hauteur dans l'eau que le bateau soit chargé ou pas.

Vu la brièveté des voyages envisagés, il ne comportait pas d'écurie.
Les plans de la demande de brevet lui donne un longueur de quinze mètres sur deux mètres cinquante de large. En charge, il déplace 10 tonnes d'eau.

3-Le bateau de poste.

2 Planche du bateau zoolique poste. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Le troisième bateau est un bateau de poste destiné au "transport des passagers et des marchandises en bas des rivières jusqu'à la mer" (7)
Ce bateau ne comporte qu'une seule roue à pales. Elle se trouve au centre de l'embarcation qui est constituée de deux coques (Proas) reliées entre elles. Les deux plans inclinés mobiles sont répartis de chaque côté.
A l'avant, un magasin d'écurie est réservé pour ce qui tout concerne les chevaux.
Les passagers ont une "grande chambre" (E) à leur disposition. Deux "lieux d'aisance" (G1,G2) , un pour les femmes, un pour les hommes sont attenants à la pièce (7) .

Détail de la machinerie et du dôme. [Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.>https://www.inpi.fr/fr]. Copie interdite sans autorisation.
Chevaux et mécanique sont protégés par un dôme.
Sur ce bateau également, l'appareil de propulsion peut être réglé en hauteur grâce aux vis (t).
Les petits cylindres (P) aident à supporter le poids des chevaux (7) .

Vous pouvez découvrir une maquette et un dessin de deux de ces bateaux sur le lien ICI. Aller en bas de la page.

Les bateaux et les mises en service.
Au moins trois bateaux furent construits entre 1821 et 1823 à l'initiative de P-A. Guilbaud..
D'après les archives consultées, un premier type a fait l'objet d'essais sur la Loire en
1821.
Il s'agissait d'un petit bateau de 6 mètres de longueur par 2 mètres de largeur et d'un tirant d'eau de 60 centimètres sur lequel le plan incliné était embarqué. Bien que le texte ne soit pas très clair sur ce point, il semble que le bateau était mis en mouvement par deux roues à aubes entraînées par deux chevaux. Les chevaux au pas faisaient faire aux roues 13 à 14 rotations par minute.
Des mesures de vitesse de navigation ont été relevées.
Première mesure avec un courant et un vent contraires : 4800 mètres parcourus en 2h45mn.
Deuxième, troisième et quatrième mesures : 4800 mètres parcourus en 1h26mn.
Dans ces trois expériences la vitesse du courant contraire était d'environ 5km/h et le vent très faible.
Dans le meilleur des cas la vitesse à contre-courant avoisine les 3,5 km/h.(8).
En descendant le courant, une vitesse de presque 9km/h a été enregistrée. (9)

L'état des chevaux dans l'effort a préoccupé les expérimentateurs. Voici ce qu'ils en disent.

"Les chevaux, pendant cette course, ont été soumis à l'examen d'un homme qui a une longue habitude de faire travailler ces animaux : il a jugé que ceux qui servaient de moteur sur le bateau ne faisaient qu'un effort médiocre, et pouvaient faire des stations de quatre heures, en continuant habituellement ce travail" (8)

Au début de 1822, d'autres mesures sont effectués sur l'Erdre avec un bateau dont la description ressemble à celui dont le brevet a été déposé pour le transport des voyageurs (bateau 2). Les dimensions avancées dans les documents correspondent à ce bateau.
L'Erdre a un courant quasi nul et la vitesse atteinte par le bateau s'en ressent. Les mesures de vitesse se sont faites entre la chaussée Barbin et la Gâcherie.
Le bateau parcourt 8543 mètres en 91 minutes soit une vitesse de 5,6km/h.(8)

De nouveau les observateurs s'attachent à estimer les effets du travail demandé sur la santé des chevaux.

"Ce travail s'obtient sans excéder de fatigue les deux seuls chevaux qui conduisent depuis quatre mois, à raison de huit voyages par semaine, dont quatre de nuit, chose qui nous avait paru douteuse l'an dernier. Nous avons appelé un homme habitué à traiter les chevaux de peine ou les chevaux médiocres ; il s'est trouvé à l'arrivée du bateau revenant de Nort par conséquent dans le moment où les animaux devaient être le plus fatigués : il nous a déclaré que les siens l'étaient plus quand ils avaient fini leur journée sur le port. Nous l'avons invité à prendre en considération que ces chevaux travaillant sur un plan incliné de 21 pouces par toise étaient peut-être exposés à perdre promptement leurs jarrets de derrière : cette objection ne lui a pas paru inquiétante, parce-que, dit-il,l'habitude devient une seconde nature. En effet on n'a pas remarqué que les chevaux de charge qu'on emploie dans les montagnes se ruinassent plus tôt que les autres. Nous nous trouvons donc disposés à ne plus craindre, autant que l'an dernier, une consommation excessive de chevaux" (8)

Toutes ces évaluations sont faites de manière subjective. Il n'est nulle part fait mention de mesures sur les chevaux qui auraient pu être menées de façon plus objective.
Nous ne savons pas qui est cet homme "habitué à traiter les chevaux...". Les notions de bien être animal ont considérablement varié entre le 19ème siècle et notre époque.
Nous n'avons qu'une brève description de la manière dont les animaux étaient harnachés.
Nous n'avons pas non plus de rapport sur l'état de la cavalerie ni sur le nombre de chevaux finalement employés à l'issue de l'exploitation de la ligne.
L'origine des chevaux nous est inconnue. Jeunes, vieux, chevaux issus d'élevages ou chevaux de réforme ? Nous ne connaissons pas leur morphologie.
Un autre point est à relever. Le trajet fait environ 30kms. A la vitesse d'un peu plus de 5km/h il faudra entre 5h30 et 6h pour parcourir la distance. On s'éloigne ainsi des 4 heures de travail préconisées par la première personne à avoir donné son avis. L'hypothèse d'un relais à terre n'est pas évoquée.
Notons que le bien être des chevaux n'était probablement pas la principale préoccupation des observateurs. "Une consommation excessive de chevaux" entraînerait un surplus de dépenses qui pourraient être fatal au bilan financier de l'exploitation de la ligne.

Arrêtons-nous un instant sur ce qu'en pensait P-A. Guilbaud lorsqu'il rédigea sa demande de brevet.

"Les chevaux attelés sur ces planchers mobiles, allant au petit pas de route, c'est à dire faisant 1800 à 2000 toises par heure (3500 à 3900 mètres à l'heure) et transmettant le maximum de leur effet aux roues à palles, faisant faire à celle-ci 19 à 20 révolutions par minute ; ce qui est une vitesse suffisante pour faire parcourir aux bateaux munis de cet appareil, plus de deux lieues à l'heure (9,6 km) en eau morte ainsi que j'en ai eu l'expérience.
Le travail des chevaux n'est pas très fatiguant ; ils peuvent aller ainsi huit heures par jour et rester trois à quatre heures avant d'avoir besoin de repos ; en observant d'avoir le soin de les arrêter d'heure en heure pour les laisser souffler et pisser, comme les rouliers les pratiquent sur les grandes routes." (7)

Le travail de ces chevaux sur ces plans inclinés mobiles se rapproche de celui effectué sur une trépigneuse.
D'après des témoins de l'époque, le temps de travail d'un cheval sur cette machine n'excédait généralement pas la demie-heure. Après quoi, on laissait le cheval souffler et, selon les cas, un deuxième cheval prenait la relève.
Difficile cependant de comparer de manière absolue le travail d'un cheval à la trépigneuse et celui de plusieurs chevaux sur un plan incliné qui déplace un bateau.
La pente du plan incliné transportable de P-A. Guilbaud est d'environ 30%.
Des mesures faites sur une trépigneuse de la fin du 19ème siècle font apparaître une pente de 35%.
Les rapports fait lors des essais décrivent une inclinaison de 26%, ce que confirme l'examen des plans.

Ce bateau a navigué sur l'Erdre entre Nantes et Nort (soit moins d'une trentaine de kilomètres). Cette rivière n'était pas bordée de chemin de halage ce qui explique son choix pour la mise en service de ce bateau.
Début novembre 1821, un communiqué paru dans le Journal de Nantes et de la Loire-Inférieure indique un premier départ pour le 10 de ce mois. Rectification fin novembre où une parution dans le même journal annonce des départs irréguliers (10).

P-A Guilbaud a édité un règlement en janvier 1822. (11).
Il donne un nom au zoolique : le Mercure. L'équipage est composé de trois personnes, deux mariniers et un mousse.
P-A Guilbaud laisse transparaître sa proximité intellectuelle avec Charles Fourier lorsqu'il dit que "les deux mariniers sont égaux, ils devront vivre en frère et en bonne intelligence".
Un passage est consacré aux chevaux.
C'est au mousse que reviendra la charge des deux chevaux du bord.

"9° - Le mousse est subordonné aux mariniers ; son service consiste à conduire les chevaux, les mener à l'écurie et ramener au bateau ; les panser et les soigner ; visiter avant le départ s'ils ne sont pas déferrés, etc ; il couchera avec ses chevaux." (11)

Le texte laisse entendre qu'il y avait probablement un écurie à chaque extrémité de la ligne.(Voir document PDF). (11)

De nouveaux horaires, plus réguliers ceux-ci, ont été donnés le 29 mars 1822.

"Avis et Demandes
110 Bateaux zooliques
A partir du 1er avril, les jours et heures des départs du bateau Zoolique, établi sur l'étang de Barbin, auront lieu ainsi qu'il suit :
Du village de St George pour Nantes :
Dimanche à midi
Mardi à midi
Jeudi à midi
Vendredi à 10 heures du soir
De Nantes pour le village de St George :
Lundi à 7 heures du matin
Mercredi à 7 heures idem
Vendredi à 5 heures idem
Samedi à 8 heures du soir
On se charge du transport des marchandises qui seront logées convenablement et à couvert dans un bateau de remorque." (10)

Jusqu'à quelle date le bateau a-t-il fonctionné sur l'Erdre ? Mystère.
Une note parue dans les Annales Société Royale académique de Nantes et de la Loire-Inférieure de 1833 indique que le zoolique a été remplacé par un bateau à vapeur.(12)

Le voyage à Paris.
Le 21 juin 1823, P-A. Guilbaud part de Nantes à destination de Paris.
Il remonte la Loire jusqu'au canal d'Orléans. Puis franchissant ce dernier il parcourt le canal du Loing jusqu'à la Seine et de là descend la Seine pour rallier Paris le 25 juillet.
Cette fois-ci les descriptions du bateau le font plutôt ressembler au bateau de poste avec une seule roue centrale. Mais des détails indiquent également quelques différences ; La roue est placée sur le gaillard d'avant.
Quatre chevaux s'employaient à la motricité de l'unité, Il a été supposé que des relais avaient été nécessaires et que par conséquent huit chevaux ont fait le voyage, d'où la possible présence d'une écurie à bord. (13) .
Pendant ce voyage, P-A. Guilbaud a tenu un journal qui n'a pu être consulté.*

Que sont devenus ces bateaux ?
L'entreprise Pierre Gelin-Dudeffard située place Graslin à Nantes a construit ce type de bateau dans les années 1840.(14)
Dès 1822 un vapeur, "La Loire", navigue sur la Loire entre Nantes et Angers. Ce service de bateaux va se développer jusqu'à l'arrivée du chemin de fer qui desservira Tours, Angers puis Nantes vers la fin 1840.
Mais un article dans le "Guide pittoresque portatif et complet du voyageur en France" (15), édité en 1850, indique un service par "Bateau zoolique (mécanique ) de Nantes à Vertou et de Vertou à St Fiacre Départs 2 et 3 fois par jour Embarcadère à Pont Rousseau "
Ce voyage se déroule sur la Sèvre Nantaise. Était-ce toujours le même bateau que celui qui naviguait sur l'Erdre en 1822 ?

A l'occasion de l'Exposition des produits de l'industrie française de 1823, P-A Guilbaud obtint une médaille de bronze pour le zoolique qu'il a présenté. (16)

La réputation du zoolique a franchi les frontières.
La première fois grâce à un journal de langue anglaise imprimé à Paris par un citoyen italien. Le Galignani's Messenger du 17 mai 1822 fait paraître cette annonce :
Source : BSB Bayerishe StaatsBibliotek digital
Le bateau de P-A. Guilbaud qui navigue sur l'Erdre y est présenté. La possibilité de construire un bateau à un seul cheval y est évoquée. Les personnes intéressées par plus de renseignements sont priées de prendre contact avec PA Guilbaud, N°1 rue Montesquieu Nantes.(17)
Source : Polytechnisches Journal, Volume 13. (18)
Une autre parution, dans une revue de langue allemande cette fois. Il s'agit d'une des plus importante revue technique allemande du 19ème siècle, le Polytechnisches Journal. La revue était éditée à Stuttgart.(18)

Le zoolique a-t-il eu une descendance hors des frontières françaises ?

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

(1) Erickson, H. H. (2006). History of horse whims, teamboats, treadwheels, and treadmiIls. Retrieved from http://krex.ksu.edu
(2) Machines et inventions approuvées par l'académie royale des sciences.Tome sixième. A Paris chez Antoine Boudet,Rue St Jacques. 1735. Bnf Gallica.
(3) Histoire de Maurice, comte de Saxe, duc de Courlande et de Sémigalle. Maréchal Général des Camps et Armées de Sa Majesté Très Chrétienne. Par Mr le baron d'Espagnac. Gouverneur de l'Hôtel Royal des Invalides. A Toulouse Chez N.-Étienne Sens. Libraire & Imprimeur rue & vis à vis St Rome 1789.
(4) Jean-Marc Combe et Bernard Escudie avec la collaboration de Jacques Payen. Vapeurs sur le Rhône. Centre Régional de la Publication de Lyon.Presses
Universitaires de Lyon. 1991.
(5) Essai sur les bateaux a vapeur appliques a la navigation intérieure et maritime de l'Europe. Par Tourasse et F.-N. Mellet. A Paris chez Malher et compagnie. A la librairie scientifique- industrielle. Passage Dauphine. 1828-1829.
(6 Description des machines et procédés spécifiés dans les brevets d'invention de perfectionnement et d'importation dont la durée est expirée. Par M. Christian. Directeur du Conservatoire royal des arts et métiers.Tome XIII. A Paris chez Me Hazard. Imprimeur-libraire. Rue de l'éperon-Saint-André-des-arts. N°7. 1827. Dessins et description aimablement transmis par le CNAM Paris.
(7) Source : Demande de brevet du 28 juillet 1821. Les descriptions de bateaux s'appuient également sur cette demande de brevet. Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.
(8) Données tirées du Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale. 21ème année. A Paris de l'imprimerie de Me Huzard. Rue de l'Eperon-Saint-André-des-arts, n°7. 1822.
(9) Procès verbal de la Séance publique de la Société académique du département de la Loire-Inférieure tenue le 19 décembre 1822. A Nantes, de l'imprimerie Mellinet-Malassis, imprimeur de la société. 1823.
(10) Journal de Nantes et de la Loire Inférieure, année 1821-1822, Médiathèque Jacques Demy de Nantes.
(11) Archives départementales de Loire-Atlantique, 758 S 1.
(12) Annales Société Royale académique de Nantes et de la Loire-Inférieure. Quatrième volume. De l'imprimerie de Mellinet. 1833.
(13) Données tirées du Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale. 22ème année. A Paris de l'imprimerie de Me Huzard. Rue de l'Eperon-Saint-André-des-arts, n°7.1823)
(14) Information transmise par le Musée de l'Erdre à Carquefou, ainsi que les documents 10 et 11.
(15) Guide pittoresque portatif et complet du voyageur en France
(16) Rapport sur les produits de l'industrie française. A Paris, de l'imprimerie royale. 1824.
(17) Galignani's Messenger. 17 mai 1822. N°2250.
(18) Polytechnisches Journal, Volume 13. Édité à Stuttgart. Janvier 1824.

Des informations émanant du livre "Le Touage" de Bernard Le Sueur ont également été utilisées. Le livre est édité par Les cahiers de la batellerie.

* Ce journal est introuvable à ce jour. Si quelqu'un sait qui en détient l'original ou une copie, qu'il prenne contact avec notre association ou le Musée de Carquefou. Sa lecture lèverait sans doute le voile sur bien des points restés obscurs ou sans réponses.

Et aujourd'hui ? Les chevaux de halage (16 et fin).

Traitgenevois — 2016-06-17T19:46:06Z

Aujourd'hui bien sûr, il existe toujours une navigation fluviale marchande et de ce fait canaux, écluses et ouvrages d'art font encore partie du paysage.
Mais que reste-t-il de cette épopée du halage par les équidés ?
Des bâtiments, des chemins de halage et des traces rappellent spécifiquement le temps du halage.
Canal de l'Aisne à la Marne. Inscriptions sur les murs d'une ancienne auberge de canal. Photo issue du blog Papidema
Pour qui sait observer, des vestiges de cette époque du halage animal s'offrent toujours aux regards contemporains.

Difficile d'ignorer les ouvrages imposants comme par exemple le pont-canal de Digouin qui enjambe la Loire et sur lequel il y a deux banquettes pour le halage.

Collection personnelle.
Mais regardez ces petits ânes courageux qui, sur ce même pont-canal, tractionnaient les bateaux sur le canal latéral à la Loire. Eh bien, ils ont laissé l'empreinte de leur passage.

Exactement à l'endroit vu sur la carte postale, dans le métal de ce pilier du pont canal, ces marques indiquent que là, des bateaux ont été halés.

Un peu plus loin, sur le pont qui enjambe le canal, la mémoire de leurs efforts s'est également inscrite dans la matière.
Qui se soucie aujourd'hui de ces marques de cordages gravés dans la pierre et le métal qui se désagrège lentement ? Qui les associe au travail des humains et des animaux ?

A quelques centaines de kilomètres de là, au gré de vos promenades, si vous longez le canal entre Champagne et Bourgogne (ancien canal de la Marne à la Saône), vous pourrez retrouver des témoignages du temps du halage.

Là aussi les marques du passé sont incrustées dans la pierre.
Comme ici sur les bords de l'écluse de Viéville.

Ou, toujours à Viéville, sur la base du pont situé en aval de l'écluse. Des traces qui laissent à penser qu'il n'y avait pas ou qu'il n'y eut pas toujours de poulie de retour.
Et, hypothèse, les chevaux devaient alors tirer sur le pont pour faire pénétrer le bateau dans l'écluse.

Ici, c'est la maçonnerie de l'écluse de Champigny qui a enregistré le frottement des cordes de halage.

Enfin, à Riaucourt, vous pourrez admirer un curieux bâtiment.
Au centre, un pigeonnier et de chaque côté les ailes du bâtiment qui abritaient les chevaux de la compagnie de halage qui officiait sur ce tronçon de canal.
Un peu partout dans le pays il est possible de retrouver la signature du passage des chevaux de halage.
Comme j'ai pu le constater en Belgique, je pense que ces traces sont visibles dans les divers pays qui utilisèrent les chevaux pour le halage .

En se promenant au bord d'un canal, au hasard des vacances, les plus imaginatifs ou les plus rêveurs d'entre vous entendront peut-être le souffle des chevaux dans l'effort, le pas de leurs sabots sur le sol. Peut-être entreverront-ils le bateau glisser silencieusement sur l'onde. Notre époque manque de silence.
Aux autres, il restera les musées pour découvrir ou se souvenir du dur labeur de ces femmes, de ces hommes et de ces animaux qui ont grandement participé au développement industriel et commercial de notre pays.
Peut-être aurez vous, les uns et les autres, la chance d'assister à une reconstitution de halage que proposent certaines associations.

Cette série d'articles ne prétend pas, loin de là, avoir traité tous les aspects du halage par les chevaux, les ânes et les mulets.
Les lecteurs pourront compléter leurs connaissances à ce sujet par la lecture d'ouvrages ou en se plongeant dans les nombreux blogs traitant de ce thème.

Si je n'avais pas rencontré de l'aide, j'en serais resté à regarder passer les bateaux depuis la berge.
J'ai donc pu compter sur le concours de nombreuses personnes mais aussi d'associations et de musées.
Leurs conseils m'ont permis d'éviter, je l'espère, les plus grossières erreurs. Probablement en reste-t-il qui m'incombent.

Par ordre alphabétique.
Jean Baboux : historien.
Charly Bayou : Directeur du Musée de la batellerie à Redon.
Charles Berg : http://projetbabel.org/fluvial/index.htm
Gérard Bianchi : Tout sur le halage mécanique en France.
Marie-Hélène David : Revue d'Alsace.
Claude Delcloy : ancien marinier, artiste peintre peintre fluvial.
René Descombes : auteur.Chevaux et gens de l'eau : sur les chemins de halage.
Dominique Duquesne : Forum modélisme naval radiocommandé.
Lionel Guérard : http://www.dubato.fr
Guillaume : Bord à bord.
Hubert Labrouche. Président de l'Association des anciens et amis de la Batellerie.
Armand Launay : Pont-de-l'Arche ma ville.
Germaine Secondi : Association du Patrimoine du Pays de Seyssel.
Association des Amis du Musée de la Batellerie de Conflans Ste Honorine.
Musée de la batellerie St-Jean-de-Losne
Musée de la batellerie et des voies navigables.

J'ai également consulté une grande quantité de blogs dont les auteurs m'ont souvent autorisé l'utilisation de leurs photos et/ou informations.
La liste qui suit n'est pas exhaustive.
http://bordabord.org
http://www.belcaire-pyrenees.com
http://jcgetjg02.e-monsite.com/pages/propulsions/avec-la-traction-animale.html
http://www.fontesdart.org/m-marnois/
http://www.persee.fr/doc/shmes_1261-9078_1978_act_7_1_1235
http://amis-de-bernay.pagesperso-orange.fr/index.html
http://papidema.free.fr/
http://www.pnich.com/patri.htm
http://meusesambrenamur.skyrock.com/
http://histoiresdunord2.blogspot.fr/search?updated-max=2012-05-29T08:49:00%2B02:00&max-results=20&start=33&by-date=false
http://www.daniel-debeaume.com/
http://dompierreencpa.free.fr/accueil.html
http://chapellerablais.pagesperso-orange.fr/site%20archives/html_passeports/voituriers-12-trafic.htm
http://www.virtualmuseum.ca/edu/ViewLoitLo.do;jsessionid=5E0C1F9A929E7F7F552D3C40E640BA48?method=preview&lang=FR&id=12645
D'autres blogs sont cités dans les articles.

Les quelques ouvrages "papier" qui suivent m'ont été d'une aide précieuse pour essayer de comprendre un milieu dont j'ignorais à peu près tout.
Batellerie et bateaux du canal du Berry. François Beaudouin. Les cahiers du Musée de la batellerie.. Décembre 1985.
Chevaux et gens de l'eau sur les chemins de halage.René Descombes.
Cheminements éditeur. 2007
Des chevaux, des péniches et des hommes. Martial Chantre. Les cahiers du Musée de la Batellerie. Novembre 1998.
Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. François Bernwanger. Les cahiers de la batellerie. N°30- Mai 1993.
La batellerie d'autrefois. Léon Lepetit-Blois. Imprimerie du Moulin. Décembre 1991
La grande Batellerie. Bernard Le Sueur. Coédition La Mirandole - Pascale Dondey éditeur. Ville de Conflans-Ste-Honorine - Musée de la Batellerie. 1995.
La péniche, ma vie. Martial Chantre. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 48.
Novembre 2002.
Le canal de Berry. René Chambareau, Christelle Jamot-Robert - Graphitec 03.2010.
Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27). Mars 2015.
Le halage mécanique sur berge en France. Gérard Bianchi . Les cahiers du Musée de la Batellerie. N° 74. 2015.
Le Touage. Histoire et technique. Bernard Le Sueur. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 34. Juillet 1995.
Les chemins qui marchent. François Beaudouin. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 32. Avril 1994.
Une saga batelière de 1850 à 1980 (Tome 1). Lydia Carnec-Branchet. Les cahiers de la batellerie. N° 63. Juin 2010.
La plupart des autres livres signalés sont disponibles sur internet.
D'autres liens sont indiqués tout au long des articles.
Merci à tous ceux qui m'ont permis d'utiliser leurs documents et mes excuses à ceux que j'ai pu oublier.

La vignette est une peinture de Claude Delcloy, L'homme à l'amintot.

Et la Rhône direz vous ?
C'est le fleuve dont nous sommes les riverains et à ce titre nous essayerons de développer un peu plus longuement ce qui s'y est passé avec les chevaux.
Une petite série d'articles y sera consacrée un peu plus tard, dans la mesure des témoignages et documents qu'il sera possible de trouver.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

Chevaux de fer contre chevaux de chair. Les chevaux de halage (15).

Traitgenevois — 2016-04-06T19:00:19Z

Si la halage par les animaux représente un progrès par rapport au halage par les humains, il n'en reste pas moins entaché de problèmes qui vont entrainer sa disparition progressive.
Citons les principaux : des coûts qui se révèlent élevés, une vitesse lente, une source d'encombrement aux écluses et enfin une dépendance du marinier vis à vis des charretiers ou compagnies de halage.

La question des coûts du halage a souvent été débattue avec des conclusions parfois contradictoires.
Ces coûts résultent de facteurs multiples.
Qu'il y ait de nombreux bateaux sur une voie d'eau et une offre en halage importante et les prix chutent du fait même de la concurrence. Mais si l'offre de halage est faible, les prix vont s'envoler.
D'autres paramètres vont influer sur les prix demandés pour le halage comme, par exemple, le prix du fourrage, le prix des cordages mais aussi la fréquence à laquelle une courbe revient à vide, l'organisation du halage, la longueur des biefs, les immobilisations...
Il faut garder à l'esprit que, vu de côté du marinier, le coût du transport va également dépendre de la rapidité de son déplacement. Que le halage vienne à manquer, quelle qu'en soit la raison, et ses frais vont augmenter (frais de bouche entre autres).
De son côté, le longs jours doit gagner sa vie et sera tenté, si l'occasion se présente, de majorer ses prix.
D'une manière générale nous dit CH. Labrousse "... ce n'est jamais ou presque jamais la batellerie qui a manqué au halage mais la plupart du temps ce sont les animaux qui manquent à la batellerie" (1)
Pour les agriculteurs pratiquant le halage occasionnel, les travaux des champs primaient sur le halage qu'ils abandonnaient alors. Les charretiers pouvaient être en nombre insuffisant et parfois, la pénurie était provoquée en vue d'augmenter le prix demandé.
De nouveau, Il faut considérer de manière différente le coût du halage sur les canaux et celui sur les rivières.
Comme nous l'avons déjà vu, le halage sur les rivières imposait de recourir à des équipages importants et les chevaux de renfort étaient la règle pour négocier les passages délicats.
Hubert Labrouche a étudié les coûts occasionnés par le passage du Pertuis de Poses sur la Seine.
Il relève que "Les droits perçus au pertuis de Poses de 1817 à 1820 étaient de l'ordre de 60 000 francs en moyenne annuelle... Les budgets communaux de Poses, commune de 1200 à 1300 habitants atteignaient respectivement 381 francs en 1811 et 1034 francs en 1826. Ainsi les droits perçus au pertuis représentaient 173 fois le budget communal de 1811 et 64 fois celui de 1826."
Il précise que, en 1827, le prix moyen du transport à la remonte pour les marchandises ordinaires est de 14f75 la tonne, moyenne qui tombera à 4 à 5 francs le tonne avec les bateaux à vapeur.(2)

Cependant, nous dit encore Hubert Labrouche, les coûts réels supportés par les mariniers sont difficiles à évaluer avec justesse, une économie souterraine biaisant probablement les estimations. De l'argent devait circuler de la main à la main entre mariniers et responsables de la remonte des points délicats. (2)

Un autre éclairage nous est donné par ce témoignage sur le prix payé pour les chevaux fournis sur la Seine en vue du halage.

"Le halage a lieu au moyen de chevaux fournis par des particuliers à un prix convenu mais qui n'est fixé par aucune loi ou règlement ; ce qui est infiniment préjudiciable au commerce. La Seine, pour ce halage se divise en distances appelées racs : la navigation paie ordinairement 12 francs par rac et pour deux chevaux qui composent ce que l'on nomme un courbe ; mais ce prix est quelquefois porté jusqu'à 16 francs, principalement dans les basses eaux, et aux passages les plus difficiles tels que ceux du pertuis de Poses, du pont de Vernon etc." (4)

Il n'est pas inutile de relever que de nombreuses charges pèsent sur la batellerie de l'époque.
Il fallait payer les chefs de pont, de pertuis et leurs aides, les pilotes, donner des pourboires aux personnels des ponts et des écluses, etc.
Parmi toutes les taxes et péages auxquels étaient soumis les bateaux et marchandises, citons un très plaisant "droit de palage".
Nous devons de nouveau l'explication à H. Labrouche. La remontée d'un pertuis ne se faisait pas sans arrêts destinés à la réorganisation de la cavalerie et des hommes ou encore au changement d'île. Il était nécessaire d'amarrer le bateau à un pieu lors de ces arrêts afin qu'il ne dérive pas vers l'aval.
Ces pieux, mis en place par les propriétaires des champs bordant la rivière, donnaient lieu à une taxe, "le droit de palage".
Aussi cocasse qu'il puisse sembler, ce droit de palage nous raconte H. Labrouche, pouvait rapporter 300 francs par an au propriétaire d'un pieu.(2)
Somme conséquente lorsque on la compare au salaire journalier de 3f50 d'un menuisier de l'époque.(3)

Pour nous faire une idée de ces charges, penchons nous un instant sur ce que devait payer le patron d'un bateau de 127 tonneaux pour une immersion de 1m20 remontant la Seine de Conflans-Ste-Honorine au pont de la Concorde à Paris vers 1830.

"Droits de navigation depuis l'embouchure de l Oise jusqu'au port de la Briche 8 distances à 1c1/ 4 par tonneau et par distance plus décime et timbre : 14 fr 19 c.

Droits aux chefs et aides de ponts, la longueur du bateau prise pour 33 mètres :
Pont de Maisons, au chef 1f85
aux aides 2f 25
Pont du Pecq, au garde 1f 85
Pont de Chatou au chef 1f 85
à l aide 1f13
Pertuis de la Morue au chef 3f00
aux aides 4f30
Pont de Bezons au garde 1f25
Total jusqu'au port de la Briche 31 fr 89 c
Droits de navigation du port de la Briche au pont de la Concorde dans Paris 5 distances à 1 c 1 4 par distance et par tonneau plus décime et timbre 8 95
Pont d' Asnières au garde pont 1f50
" de Neuilly idem 1f 50
" de St Cloud au chef 2f75
" aux aides 6f75
" de Sèvres au garde pont 1f50
Montant des droits 54 fr 84 c
Un cheval de renfort du pont de Maisons au Pecq 5f00
" du Pecq au pont de Chatou 2f00
20 chevaux de renfort pour monter la cataracte
de la rivière Neuve à 2 fr par cheval 40f 00
Un homme d aide depuis le Pecq jusqu'au pont de Chatou 4f00
Quatre chevaux de renfort au pertuis de la Morue
à 2 fr par cheval 8f00

Un cheval de renfort au pont d'Argenteuil 2f00
Chevaux servant au halage de Conflans
au pont de la Briche 250f00
Pilote de Conflans à la Briche 70f00
Nourriture des hommes et boissons 20f00
Frais jusqu'à la Briche 401f00 c
Pilote de la Briche au pont de la Concorde à Paris 40f00
Chevaux servant au halage de la Briche à Paris 95f00
Chevaux de renfort pour monter le pont de Neuilly 3f00
Un homme d'aide de la Briche à Paris 4f00
Nourriture des hommes et boissons 10f00
Dégrenage du bateau 5f00
Montant des frais 558f00c
Les droits sont de 54f84
Total des frais et droits de Conflans-Ste-Honnorine à Paris pont de la Concorde 612 fr 84 c". (5)

Pour fastidieuse qu'elle soit, la lecture de cette liste nous renseigne sur la lourdeur et la complexité des frais dont devaient s'affranchir les mariniers. Ces prix représentent une moyenne prise sur trois ans. De nombreuses variables pouvaient amener à des résultats sensiblement différents.

Sur cette gravure éditée à l'occasion de l'ouverture de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen, nous voyons représentés les anciens et nouveaux modes de transport. Par Neantvide — (Jules Janin), Guide du voyageur de Paris à la mer par Rouen et Le havre, Paris, Ernest Bourdin éditeur (sd) (collection de l'auteur), CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11905012

Comme c'est encore le cas aujourd'hui, les divers moyens de transport de l'époque entrent en concurrence les uns avec les autres.
A l'intérieur de chaque mode de transport la lutte sera rude entre les différentes technologies à l'œuvre.
Au temps des diligences, la voie d'eau s'impose, là où c'est possible, à un réseau routier mal entretenu, dangereux et synonyme d'inconfort.
Sur ces voies d'eau, la vapeur et le traction mécanique vont rivaliser avec succès avec la traction animale.
Puis le voie ferrée va lentement prendre le pas sur la voie d'eau pour ensuite se faire concurrencer à son tour par un réseau routier étendu et performant.

Examinons brièvement le transport des voyageurs sur la Saône pour voir la succession des moyens utilisés.
L'établissement Général des Messageries exploite des diligences depuis 1798. En 1799 cette compagnie crée l' Exploitation de la Saône, un service de transport de voyageurs sur la Saône avec des coches d'eau tractés par halage à l'aide de chevaux.
Dès 1829 les premiers navires à vapeur effectuent des services sur la Saône. Dans le souci de ne pas se laisser déborder par d'autres, la compagnie se modernise et met en service le vapeur " l'Hirondelle " le 20 septembre 1830. (6).
Chalons sur Saône. Le bateau "Parisien" au ponton. Document issue du blog La batellerie.
En 1829 les premiers bateaux à vapeur reliaient Chalon à Lyon en moins d'un jour et demi là où les coches d'eau tractés par des chevaux mettaient quarante huit heures pour la descente et soixante heures pour la remontée. Vers 1831 "L'Hirondelle" ne mettait plus que 10 heures entre Chalon et Lyon et 13h30 à la remontée.
En 1854 l'ouverture de la ligne de chemin de fer Chalon-Lyon sonnera le glas de la batellerie sur la Saône. (6)

Il serait faux de s'imaginer qu'une nouvelle technologie fait immédiatement et complètement disparaitre les précédentes.
Sur les voies d'eau qui nous occupent les modes de propulsion des bateau fluviaux seront la traction à col d'homme, la traction animale, la traction mécanique, le remorquage, les automoteurs etc...
Il y aura une cohabitation plus ou moins longue entre la halage à col d'homme qui est dans sa phase d'extinction, la traction animale qui est majoritaire et la traction mécanique, le remorquage et les automoteurs qui commencent à prendre leur essor.

Remorqueur et son train de bateaux. Document issue du blog La batellerie.
Sur les rivières, les remorqueurs, toueurs ou à hélice, vont condamner la traction animale.
Plus rapides, plus puissants, plus souples dans leur utilisation, moins consommateurs de main d'œuvre, ces nouveaux moyens vont apparaitre sur les fleuves dès le début du 19ème siècle et s'imposer à partir du milieu du siècle.
Les toueurs fonctionneront sur la Seine jusqu'en 1931 et le remorquage jusque dans les années soixante.

La situation se présente de manière sensiblement différente sur les canaux. La pratique des chevaux de renfort y est rare. Nous avons vu que plusieurs solutions s'offraient à la batellerie pour haler ses bateaux : bateaux écurie, longs jours, sociétés de halage...
Les prix du halage différaient donc d'un bateau à un autre, d'une région à une autre.
Le péage. Document issue du blog La batellerie.
Comme en rivière, le péage sévit sur les canaux. Probablement le nombre de taxes diverses y est-il moins important que sur les cours d'eau.

Nous pouvons voir ci-dessous un exemple de la variabilité des prix selon les régions.

"En 1855 M Ernest Grangez établit les frais de traction sur les canaux du Nord à 4 millimes et demi par kilomètre et par tonne de charge là où le trafic est le plus actif (Précis historique et statistique des voies navigables de la France Paris 1855). Pour les canaux du Centre MM Chanoine et de Lagroné font ressortir le prix de traction à bras d homme à 7 millimes 7, le cheminement, à 11km 34 ; le prix du halage par cheval à 19 millimes 6, le cheminement à 22km 49. On estime que le travail dynamique de l'homme est le tiers de celui d un cheval. Il nous paraît possible d'affirmer que si l'on se rapportait à la vitesse relative la moyenne correspondante pour la France à une tonne et un kilomètre de chemin parcouru augmenté du courant favorable n'excéderait guère 5 millimes." (1)

Les services de touage sont peu nombreux sur les canaux et presque exclusivement réservés au passage des souterrains.
Le toueur du tunnel de Riqueval. Par Boerkevitz de fr.wikipedia.org, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1286402
Citons pour mémoire, le tunnel de Riqueval, le tunnel de Mauvages, le tunnel d'Arzwiller. Un toueur est toujours en activité sur les deux premiers ouvrages. Ce sont les deux derniers endroits au monde où l'on peut encore voir ce type de remorquage.
Du fait de leur gabarit, les bateaux à aubes ne peuvent emprunter les canaux.Les remorqueurs à vapeur et à hélices ne naviguent pas ou peu sur les canaux.
D'autres techniques de halage vont se développer comme alternative au halage par les chevaux.
Le halage va toujours se faire depuis la berge, mais à l'aide de moyens mécaniques.
Nous n'entrerons pas dans les détails, passionnants, de ces divers moyens ( d'autres l'ont très bien fait. Voir ICI et (13)) mais nous allons en passer quelques uns en revue et voir l'incidence qu'ils ont eu sur la traction animale.
Dès la fin du 19ème siècle des essais de traction mécanique furent entrepris. Malgré, on s'en doute, l'opposition des partisans de la traction animale.
Cheval électrique 1896. Photo G. Kiffer.Document tiré du blog Papidema
En 1896, le "cheval électrique" tentait de remplacer le cheval tout court.

Deux vues de la cohabitation cheval/cheval électrique. Photos G. Kiffer. Voir les légendes des documents sur le blog Papidema
Cent vingt de ces engins circulaient en 1900. Ils donnèrent satisfaction à leurs utilisateurs. Ils étaient en particulier plus puissants qu'une courbe, mais comme expliqué sur le blog cité plus haut, des problèmes se firent jour.
Leurs principaux défauts étaient une vitesse guère supérieure à celle du cheval, une usure prématurée du matériel et une dégradation importante des chemins parcourus due aux roues métalliques. Leur utilisation prit fin à partir de 1904 (7).
Photo tirée du blog Papidema
Au sortir de la guerre 1914/1918, on vit des tentatives d'utilisation des chars de l'armée transformés pour le halage. D'autres machines sur chenilles furent mises en service (Citroën, Renault...).
Là encore, la dégradation des chemins par les chenilles fut une des raisons qui condamna le système.

C'est finalement la traction sur rail ou sur pneus qui allait assurer la relève.
La Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables (C.G.T.V.N.) est crée en 1926.
Ses tracteurs sont électriques sur rail, électriques sur pneus, diésels sur pneus.
Photo CGTVN (Doc G. Kiffer) faite à Nancy sur le port Sainte-Catherine montrant les deux modèles représentatifs des années 50 dans l'est, le J 30 décrit plus haut et le Latil, moteur Gardner... Photo et légendes tirées du blog Papidema

En 1940, la C.G.T.V.N. possédait 933 tracteurs électriques qui se déplaçaient sur 668Kms de rails, 104 tracteurs électriques sur pneus sur 122kms de chemins et 500 tracteurs diésels pour 2500Kms de parcours. 356 tracteurs de genres divers complétaient l'effectif (8).
D'autres systèmes, comme les funiculaires furent expérimentés. C'est fou comme cette époque était féconde en idées de toutes sortes.

Comme nous l'avons dit plus haut, le changement ne s'est pas fait du jour au lendemain.
Il fut même violemment contesté par les bateliers qui reprochaient aux sociétés de traction mécanique de vouloir instaurer une situation de monopole qui leur permettrait de pratiquer des prix jugés abusifs.
Les propriétaires des bateaux écuries y voyaient une atteinte à leur chère autonomie.
Les bateliers firent entendre leurs doléances pendant le Congrès National de Navigation Intérieure tenu à Rouen du 4 au 8 juillet 1921. Voir ICI.
Bien entendu, les partisans de la traction mécanique avaient eux aussi leurs arguments. Des arguments que la CGTVN fit valoir en 1935. Voir ICI. (9)
La bataille allait être longue entre les deux manières de procéder.
Les deux moyens, traction animale et mécanique sur rail et sur route ont un temps cohabité.
Non sans difficultés pour les uns et pour les autres.

Deux vues de la cohabitation cheval/machine. Documents tirés du blog Papidema
Sur ces deux clichés, les chevaux continuent de tractionner leurs péniches malgré un service sur rail déjà en place. Les propriétaires des chevaux reprochaient aux tenants du halage mécanique la gêne occasionnée à leurs animaux par les rails, les traverses, les tirefonds etc.
A l'inverse, les partisans de la traction mécanique s'insurgeaient contre la présence des chevaux sur les mêmes chemins qu'eux. Présence qui les ralentissaient. Et comme le marinier payait plus cher la traction mécanique, il fallait qu'il y ait gain de temps. Finalement, la traction sur rail l'emporta et les chevaux peu à peu interdits sur nombre de secteurs équipés en traction électrique comme par exemple sur le canal de St Quentin et les canaux du Nord (1924). Les propriétaire de bateaux écuries furent invités à garder leurs animaux à bord sur ces tronçons de canaux.
Un auteur écrit en 1937 que "l'expérience a montré qu'il suffisait de dix péniches tirées par des animaux, réparties sur 200km, pour neutraliser totalement les effets du halage mécanique" (10).
Affirmation probablement pas partagée par les charretiers de bateau.
> Dessin Martial Chantre. Des chevaux, des péniches et des hommes. Les cahiers du Musée de la Batellerie.
Sur d'autres liaisons, comme le canal de la Marne au Rhin, la traction mécanique était facultative depuis 1929, machines et chevaux se côtoyaient (10).
Photo tirée du blog Papidema
Une autre scène entre cette fois-ci une autochenille et une courbe. Le bateau tractionné par l'autochenille vient de trémater le berrichon qui est derrière. La manœuvre n'a pas dû être aisée si l'on considère la largeur du chemin de halage. Les chevaux ont du s'écarter sur le talus.Comment ont-ils réagi au dépassement par un engin motorisé aussi bruyant ? Le trématage était de nouveau un problème qui divisait les partisans des deux moyens de traction. Les moins rapides, les chevaux, devant laisser la place aux plus rapides, les machines.
Le chemin de contre halage pouvait, là où il existait, présenter une solution acceptable par tous.

Et les résultats ? Une idée nous est donnée par une revue de 1931 évaluant les progrès consécutifs à l'installation de la traction électrique sur les canaux de l'Est.
La traction électrique fut mise en place en 1927 entre Bâle et Strasbourg.

"Le trafic Strasbourg- Bâle par le canal du Rhône au Rhin et l'embranchement de Huningue est passé en effet de 738 tonnes en 1924 à 221.872 tonnes en 1927, 449.260 tonnes en 1928 et 584.727 tonnes en 1929. Il a dépassé 700.000 tonnes en 1930. La vitesse de marche des bateaux atteint 2 à 5 kilomètres en plein bief.En juillet 1930, le parcours Strasbourg-Huningue, de 122 kilomètres, comportant 48 écluses, a été couramment effectué en cinq jours contre dix ou douze jours avec des chevaux" (11)

Le canal de Huningue était un point critique du halage par les chevaux en raison d'un fort courant qui le parcourait et qui contraignait les péniches a avoir recours à trois courbes à la remonte (12).

Cette traction depuis la rive fut condamnée et par la diminution du trafic et par l'installation de moteurs à bord des bateaux.
L'apparition de l'automoteur conduira au déclin définitif de la traction, animale ou mécanique.
Un recensement publié le 16 avril 1935 donne une idée de la progression des automoteurs. Ils sont 738 en 1912 soit 4,8% des bateaux, 1018 en 1921 soit 8,1%, 2952 en 1931 soit 19.3% et 3842 en 1935 soit 26.5% du total des bateaux fluviaux. Remorqueurs et bateaux de plaisance font partie de ce décompte (10).
Cependant, il fallu attendre 1950 pour voir le tonnage transporté par automoteur dépasser celui des bateaux tractionnés. Et ce n'est qu'en 1958 que le nombre d'automoteurs dépassera celui des tractionnés (13).

Le dernier bateau tractionné mécaniquement sur le canal de la Marne au Rhin s'est arrêté en 1970 (12).
La C.G.T.V.N. cessa ses activités au début des années soixante dix.
Auparavant, un petit sursis avait été donné aux chevaux de halage. Cet ultime sursaut eut pour cadre des circonstances hélas dramatiques ; la seconde guerre mondiale et les pénuries de carburant remirent une dernière fois les chevaux sur les chemins de halage sur certains canaux. De son côté, la traction électrique n'avait pas été interrompue, .

L'abandon progressif du halage animal va entrainer des changements économiques et sociaux.
Des professions vont disparaitre ou connaitre le déclin. Là encore la situation diffère selon la géographie. D'une manière générale, les petits métiers liés à cette forme de batellerie vont péricliter. Outre les charretiers et long jours, les haleurs qui aidaient au passage des bateaux vont perdre un emploi réservé aux plus pauvres et aux moins qualifiés. Les fustiers, les cordiers vont voir leur clientèle se raréfier. Tous devront se recycler plus ou moins facilement.

Selon leur position sur les voies d'eau, les auberges de marine vont devoir s'adapter ou fermer.
Avec la cessation du halage sur la commune de Poses,Hubert Labrouche écrit que "en presque cinquante ans, la population posienne s'effondrera de plus de 1500 habitants à 1000 habitants autour de 1900" (2).
Les revenus du passage du pertuis se sont envolés. Les chevaux ne sont plus nécessaires.
Je n'ai malheureusement pas trouvé d'ouvrage traitant de ces bouleversements. Tout juste quelques lignes en fin de certains livres. Il serait intéressant de savoir comment les humains et les économies locales ont affronté ces mutations.

Des mariniers, sur des péniches ou berrichons pour la plupart, ont continué à tractionner leurs bateaux avec des chevaux. Le plus souvent par contrainte. Ils étaient l'arrière garde d'une batellerie qui ne pouvait financièrement pas s'adapter. Trop pauvres pour la plupart ou pour quelques uns attachés à leurs animaux et à un certain mode de vie, ils continuèrent un temps à assurer de petits transports avec du matériel vieillissant.
Martial Chantre pense que le dernier bateau-écurie s'est amarré définitivement vers 1969 à Marseilles-les-Aubigny (14).
Mais qui peut dire avec certitude où le dernier cheval de halage a tiré son dernier bateau ?

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy "Traction".

Ps : cette évocation des moyens mécaniques utilisés pour propulser les bateaux couvre une période qui va du début du 19ème siècle au milieu du 20ème siècle. Ce n'est au mieux qu'un survol très rapide. Je m'excuse par avance auprès des lecteurs qui trouveraient certains raccourcis un peu trop rapides et je les invite à se reporter à un certain nombre des sites et d'ouvrages spécialisés signalés dans cet article.

(1) Revue universelle des mines, de la métallurgie, des travaux publics, des
sciences et des arts appliqués à l'industrie. Sous la direction de Ch. de
Cuyper.Volume 18. Paris et Liège.E. Noblet et Baudry. Libraires éditeurs. A Paris,
rue des Saints-Pères,15. page 236.
(2) Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27). Mars 2015
(3) Relevé de quelques prix et salaire au 19ème et 20ème siècle Le lien
ICI
(4 )Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Tome deuxième.
Paris. Chez Philippe libraire. Rue de Furstenberg, N°8. 1837
(5) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique.
et de la France.Page 594. Benoît-Louis Rive. Bruxelles.Chez Leroux libraire. Rue
de la Madeleine et chez l'auteur à Jemmappes.1835.
(6) Les messageries maritimes : l'essor d'une grande compagnie de navigation.
1851-1894. Marie-Françoise Berneron-Couvenhes. Presse de l'Université Paris-
Sorbonne. 2007.
(7) Blog Papidema.
(8) Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. François Bernwanger. Les cahiers de
la batellerie. N°30- Mai 1993.
(9) Ces deux communications sont disponibles sur le site de l'AAMB.
(10) La navigation intérieure en France. H. Boucau. L'information géographique. Année
1937 Volume 2 .Persée.
(11) Les Études rhodaniennes, vol. 7, n°2, 1931. L'aménagement électrique des
canaux de l'Est de la France . Persée.
(12) Chevaux et gens de l'eau sur les chemins de halage. René Descombes.
Cheminements éditeur.2007
(13) Gérard Bianchi Le halage mécanique sur berge en France. - .Les cahiers du
Musée de la Batellerie. N° 74. 2015 .
(14) Martial Chantre. Des chevaux, des péniches et des hommes.Les cahiers du
Musée de la Batellerie. Novembre 1998.

Sur les canaux et rivières. La Seine comme chemin.Les chevaux de halage (14).

Traitgenevois — 2016-01-14T20:11:17Z

La Seine, un fleuve pas si tranquille.
La Seine constitue un bon exemple pour examiner la navigation en rivière et plus particulièrement ce qui nous occupe depuis un moment : le halage par les chevaux.
Nous passerons en revue, de manière forcément simplifiée, les conditions de navigation, les bateaux et bien sûr ce qui à rapport aux chevaux.

Longue de 777kms, la Seine est navigable sur 517kms et se décompose depuis sa source en plusieurs parties : La petite Seine, la haute Seine, la Seine parisienne, la basse Seine et la Seine maritime.
La navigation se pratique depuis Marcilly-sur-Seine (Marne) jusqu'à la mer.
Comme les autres rivières de France, la Seine fut longtemps un cours d'eau sauvage.
En basse Seine, les conditions de navigation étaient particulièrement difficiles du fait notamment d'un cours sinueux, de la présence de nombreuses iles, de passages étroits, de hauts fonds...
L'existence de multiples bancs de sable, fixes ou mobiles sous l'action des courants, compliquaient encore la navigation en faisant se déplacer le chenal navigable.

Entre 1842 et mars 1847, 184 navires se sont échoués au niveau
du haut fond* de Villequier (pk 312-314) (Lavoinne et al.1885) (1)

Le mascaret, autre phénomène redoutable, est responsable de nombreux naufrages et avaries dans ce secteur de la basse Seine. Cette vague remontait le lit du fleuve à une vitesse moyenne de 25km/h et pouvait atteindre jusqu'à 2m50 de hauteur à Quilleboeuf.

Les plus forts navires fréquentant la rivière, après avoir franchi les bancs de la baie de Seine, étaient forcés d'attendre à Quillebeuf les jours de grandes marées de vive-eau pour passer sur les traverses de Villequier et d'Aizier ; s'ils échouaient, le mascaret les roulait et les engloutissait en un instant. Témoin les nombreuses épaves qui parsèment encore de tous côtés ces trop célèbres parages, et les relevés officiels qui portent à plus de cent le nombre des navires totalement perdus en vingt ans entre Tancarville et Caudebec. (2)

Les fortes variations du niveau d'eau du fleuve n'arrangeaient en rien les affaires des mariniers et commerçants mais aussi des riverains.

" la navigation était bonne 6 mois par an, difficile durant 4 mois et quasi impossible durant 2 mois" (3)

« L'inondation à Port-Marly » par Alfred Sisley — The Yorck Project : 10.000 Meisterwerke der Malerei. DVD-ROM, 2002. ISBN 3936122202. Distributed by DIRECTMEDIA Publishing GmbH ; http://insecula.com/oeuvre/O0014282.html. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfred_Sisley_063.jpg#/media/File:Alfred_Sisley_063.jpg
Dans le passé, la Seine a connu des crues qui ont marqué les mémoires. Celles de 1658 et, plus près de nous, de 1910 furent particulièrement fortes et engendrèrent des dégâts considérables. D'autres crues restent dans les annales.

"La Seine dans ses débordements a maintes fois ravagé ses rives et entraîné ses ponts. En 1196 elle inonda Paris et une grande partie de l'île de France. Le 20 décembre 1296 une inondation qui dura jusque dans les premiers jours de janvier 1297 renversa le Pont au Change et le Petit Pont. Le 31 janvier 1408 le pont St Michel fut entraîné par les glaçons. Le 22 décembre 1596 le Pont aux Meuniers construit en bois et chargé de maisons fut entraîné parla violence des eaux ; 150 personnes périrent. Le 20 février 1640 les glaçons emportèrent le Pont Royal. Le 1er mars 1658 deux arches du Pont Marie furent entraînées par le débordement des eaux qui couvrirent plus de la moitié de Paris et occasionnèrent la mort de 55 personnes." (3)"

Mais il arrivait aussi que le tirant d'eau dans le lit soit tellement bas qu'il fallait alléger les bateaux d'un partie de leur cargaison pour leur permettre de passer les hauts fonds ou aller jusqu'à interrompre la navigation.

"En moyenne le tirant d'eau sur la Basse Seine est dans le cours de chaque année de 1 mètre pendant trois mois de 1 m 50 pendant deux mois et demi et de 2 mètres et au dessus pendant les six mois et demi restant. Ainsi les bateaux chargés à l'enfoncement de 1 m 20 sont forcés pendant près de six mois dans l'année d'alléger une partie de leur cargaison pour naviguer en Seine ou d'attendre des crues d'orages" (4)

De nombreux travaux d'aménagement furent entrepris à partir de la première moitié du 19ème siècle : digues, rehaussement des chemins de halage, dragage, "chenalisation", construction d'écluses etc.
Ces transformations eurent pour conséquence une amélioration des conditions de navigation mais aussi un changement important dans la morphologie du cours de la Seine. Une grande partie des iles disparurent submergées par l'augmentation du niveau de l'eau ou arasées.(Pour plus de détails voir ICI)
A d'autres endroits, le niveau de l'eau s'abaissa.
La paysage de Seine que nous contemplons aujourd'hui n'est donc pas celui d'hier ; il se démarque sur de nombreux points de celui du passé. Les difficultés auxquelles se heurtaient les mariniers, les charretiers et leurs attelages doivent être évaluées en tenant compte de ces changements.

Les bateaux.
Examinons dès à présent quelques bateaux halés qui naviguaient sur la Seine.
Ces bateaux n'étaient pas si nombreux dans les temps anciens. Léon Cahen ( Ce qu'enseigne un péage du XVIIIe siècle : la Seine, entre Rouen et Paris, et les caractères de l'économie parisienne ) (22) relève dans son ouvrage qu'environ une centaine de bateaux seulement effectuaient des transports sur la basse Seine à l'avènement de Louis XVI. A peine ce nombre grossit-il à 150 unités à la veille de la révolution de 1789. Cette flotte fluviale s'accroîtra en importance au fil du temps avec l'intensification des échanges sur le fleuve.

Grâce à Monsieur Dominique Duquesne et ses très belles maquettes, les bateaux de la basse Seine ont été tirés de l'oubli et nous pouvons contempler leurs reproductions.
Maquette de "foncet" construite par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d'autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Les "foncets" furent les bateaux de transport les plus utilisés sur la basse Seine jusqu'au milieu du 18ème siècle. Ils pouvaient atteindre de grandes tailles (environ 50 mètres de long) ; le "foncet" évoluera vers la besogne. (5)

Maquette de "besogne" construite par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d'autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Les" besognes" furent également d'importants bateaux qui naviguaient sur la basse Seine. Dans son "Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d'une partie de la Belgique", Ernest Grangez donne pour ces bateaux une longueur de 40 à 45 mètres, une largeur de 7 mètres, un enfoncement maximum de 2 mètres et une charge maximum comprise entre 420 et 450 tonnes. (6)
Certaines "besognes" feront jusqu'à 60 mètres de long.
Elles étaient construites à clins, leurs fonds étaient plats et leurs gouvernails de très grandes dimensions. Une douzaine de chevaux étaient attelés pour les haler, nombre qui pouvait considérablement varier.
. Mise en situation du halage par les chevaux par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d'autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Ces bateaux descendaient généralement au fil de l'eau et étaient halés par des chevaux à la remonte. Cependant les chevaux pouvaient également être utilisés à la descente. Au 19ème siècle, Ernest Grangez note dans l'ouvrage précité que, à la descente, les bateaux recouraient aux services d'une courbe de chevaux.
Hubert Labrouche confirme l'information en précisant qu'une paire de chevaux était à la disposition du marinier lors de la navigation avalante dans les racles*.

Bateau picard. Photo issue du blog Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Projet Babel.
Le bateau picard naviguera également sur la basse Seine. C'était un gros bateau construit dans la région de Compiègne. Ses dimensions variaient mais avoisinaient généralement les trente huit mètres de long pour six à de sept mètres de large. Leur charge maximum était de 550 tonnes. Ils voyageaient principalement sur l'Oise et sur la Seine entre Rouen et Paris. (5)

La description ci-dessous des bateaux de la basse Seine date de 1835.
A cette lecture, l'on s'aperçoit que les longueurs et capacités des bateaux étaient très variables.

" La longueur des bateaux qui naviguent ordinairement sur la Basse Seine est de 22 jusqu'à 54 m de la poupe à la proue sur 6m 66 de largeur. Les plus nombreux ont de 28 à 36 m, et chargent de 120 à 200 mille kilogrammes ; ceux de 36 à 48 m près de 250 à 300 mille kilogrammes et les deux seuls qui existent de la longueur de 54 m transportent de 4 à 600 milliers**." (4)

Ces bateaux furent utilisés jusqu'au milieu du 19èmè siècle. Il n'en reste rien de nos jours.

Margotat sur l'Yonne, à Sens, au début du XXe siècle. (carte postale ancienne).Photo et commentaire issus du blog Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Projet Babel.
D'autres types de bateaux naviguaient sur la haute Seine.
Qu'ils soient originaires du bassin de la Seine tels les marnois et margotats ou d'autres bassins comme les toues.
Les premiers bateaux marnois ont été construits à Saint-Dizier, puis dans tout le bassin de la haute Seine. Quant aux margotats, ils proviennent des chantiers de l'Yonne. (5)
Les documents du péage de Mantes font apparaitre les marnois dans leurs documents : preuve que ces unités dépassaient Paris. Il semble par contre acquis qu'ils ne remontaient pas, qu'ils étaient détruits à l'issue de leur voyage et leur bois vendu.
.
Les dimensions des bateaux étaient souvent en rapport avec les taxes et obligations diverses qui les frappaient.
En 1811, un décret oblige les bateaux à recourir aux chefs de ponts (et donc de payer une taxe). Seuls les margotas, bachots et doubles bachots y échappent. Les dimensions des embarcations concernées n'ayant pas été fixées par le décret, les mariniers firent construire des bateaux dont les formes reprenaient celles des margotas mais en beaucoup plus longs et plus solides. Ce qui leur permettait d'échapper à l'obligation de payer des taxes tout en transportant de grandes quantités de marchandises. S'ensuivit une petite guerre procédurale qui mit aux prises chefs de ponts, mariniers et ministères. Il y eu jugements, appels, décrets... Les dimensions des margotas furent finalement fixées à 16m1/2 de long sur 2m3/4 de large.
La cour de cassation ne mit fin à la querelle qu'en 1831. Soit 20 ans après la promulgation du premier décret.Ouf !!! (7)
Pour déterminer les taxes, sur la basse Seine tout au moins, le péage cesse de se référer en 1810 à la longueur des bateaux pour prendre en compte le tonnage transporté. De ce fait, la taille des "besognes" diminue (J Baboux). Avant la révolution, 25 "besognes" de plus de 60 mètres naviguaient. Elles ne sont plus que 4 en 1812.(8).
Des bateaux plus petits et plus rapides leur sont préférés : les besoins par bateau en chevaux de renfort diminuent et donc les frais de halage.

Coche d'eau sur la Seine.Vue de l'entrée du Jardin du Roy prise vers la droite de l'Arcenal [sic] dessin de L. Bataille - 1786 Gallica. BNF
N'oublions pas non plus les coches d'eau qui assuraient le service de transport des voyageurs sur le fleuve, soit en aval soit en amont de Paris. Parmi les plus connus, citons les coches Paris-Auxerre, Paris-Rouen, La Bouille-Rouen, Paris-Mantes,
Poissy-Rolleboise.
Un coche partait tous les deux jours de Rouen et de Paris. Le temps de parcours était de 4 jours à la descente et de 5 jours à la remonte.(9)
Ces coches d'eau étaient halés par des chevaux. Des relais étaient organisés le long du fleuve où des chevaux frais attendaient les coches afin d'offrir un voyage rapide aux passagers. Au 18ème siècle, les coches d'eau étaient prioritaires au passage des pertuis et des ponts. (10)

Les chevaux.
Les chevaux qui halaient les bateaux de la basse Seine sont décrits par de nombreux auteurs comme des chevaux Cauchois.
Cheval Cauchois. Théodore Géricault, 1791–1824. Gravure issue du site Yale University art gallery
Un extrait de "L'annuaire statistique de la Seine Inférieure.1823" nous donne quelques explications à propos de ce cheval Cauchois.

"Avant la révolution il existait dans ce département et notamment dans le pays de Caux une espèce de chevaux particulière et avantageusement connue sous la dénomination de chevaux cauchois. Ils provenaient de l'accouplement des jumens (sic) indigènes avec des étalons de race normande mecklembourgeoise et danoise, qui se trouvaient répandues en grand nombre dans les divers cantons de cette riche contrée. Les chevaux cauchois n'étaient point aussi distingués que ceux des départemens (sic) du Calvados de l'0rne et de la Manche ; ils avaient en général la tête plus forte la croupe plus commune cependant leurs épaules étaient bien conformées leurs jambes larges et fournies leurs sabots bien faits. Ils joignaient à ces qualités l'avantage d'être plus précoces et plus vigoureux avantage qu'ils devaient à la nature du climat et à une nourriture substantielle que n'ont point les chevaux élevés dans les pâturages gras et humides du pays d'Auge et du Cotentin. Ces précieuses qualités étaient bien appréciées par plusieurs corps de grosse cavalerie et de dragons ; aussi se faisait-il dans le pays de Caux d'excellentes remontes. Les réquisitions de chevaux qui eurent lieu pendant le cours de la révolution pour le service des armées occasionnèrent l'anéantissement total de la race des chevaux cauchois ; elle disparut en quelques années au point ou on en aurait vainement cherché les traces " (11)

D'autres textes plus tardifs (Des institutions hippiques et de l'élève du cheval dans les principaux pays d'Europe. 1840) précisent que le cheval Cauchois n'est plus qu'un cheval Flamand qui, importé en Normandie, s'y est développé.
Enfin, "L'annuaire des cinq départements de l'ancienne Normandie", précise :

" Il n existe pas de race de chevaux proprement dite dans l'arrondissement Tous ceux qui existent tiennent plus ou moins à la race boulonnaise ou normande. On ne trouve plus malheureusement de trace de la race cauchoise qui réunissait tant de qualités" (12)

Charretiers et chevaux se devaient d'être de vrais professionnels. Les premiers cités se montraient capables d'affronter les périls du fleuve et de résoudre les problèmes de halage se présentant à eux.
De leur côté, les chevaux utilisés pour le halage étaient spécialisés pour cette tâche.
Les tentatives pour faire haler les bateaux par des chevaux pratiquant d'autres travaux se sont la plupart du temps soldées par des échecs plus ou moins cuisants.
Les hommes étaient durs à la tâche. Les chevaux soumis à de rudes efforts. Le travail dangereux. En cas d'absolue nécessité, le charretier était autorisé à couper le tirage pour sauver ses chevaux. Le bateau, livré à lui même, partait alors au fil de l'eau. Le bâtiment et ses occupants ne devaient leur salut qu'à l'habileté du marinier qui tenait le gouvernail.

« Jules-Jacques Veyrassat - Ferry Horses - Walters 371603 » par Jules Jacques Veyrassat — Walters Art Museum : Home page Info about artwork. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jules-Jacques_Veyrassat_-_Ferry_Horses_-_Walters_371603.jpg#/media/File:Jules-Jacques_Veyrassat_-_Ferry_Horses_-_Walters_371603.jpg
Sur la Seine les changements de rive était fréquents.
Dans son ouvrage, Hubert Labrouche précise que ces changements de rives étaient tributaires de l'état de la rivière. Il recense cinquante-deux changements en basses eaux pour seulement douze pendant les hautes eaux. (8)
Les chevaux devaient être calmes. Les transborder d'une rive à l'autre n'allait pas de soi. Des chevaux nerveux et mal disciplinés pouvaient conduire à l'accident. Les passe-cheval n'offraient que peu de place et les animaux étaient serrés les uns contre les autres au côté de leurs charretiers.

De nombreux documents indiquent le nombre de chevaux soit pour le service normal, soit pour franchir tel ou tel point particulièrement difficile.
Toutes ces données sont à prendre avec beaucoup de précautions. Bien souvent nous ne savons de quels bateaux il s'agissait ni qu'elles étaient leurs charges. Nous ne connaissons pas l'état du fleuve au moment du témoignage : eaux marchandes, crues, étiage ? S'agit-il de témoignages directs ou de seconde main ?
Un des documents les plus précis est rapporté ci-dessous. Il fait référence à des types de bateaux, à des enfoncements et à l'état des eaux, même si c'est de manière sommaire.

"Les frais de halage varient suivant l'espèce de bateaux et suivant leur tirant d'eau. Ainsi les bateaux besognes dits de canal prennent à la remonte 6 chevaux soit 3 courbes lorsqu'ils sont chargés au tirant d'eau de 1m17 et au dessous.
7 chevaux ou 3 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m18 à 1m50
8 chevaux ou 4 courbes pour un tirant d'eau de 1m51 à 1m67
9 chevaux ou 4 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m68 à 1m73
10 chevaux ou 5 courbes pour un tirant d'eau de 1m74 et au dessus

Les bateaux chalands prennent 6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d'eau de
1m41 et au dessous
7 chevaux ou 3 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m42 à 1m55
8 chevaux ou 4 courbes pour un tirant d'eau de 1m56 à 1m81
9 chevaux ou 4 courbes 1/2 au dessus de 1m81

Les bateaux péniches et bélandres prennent 4 chevaux ou 2 courbes pour un tirant d' eau de 1m 33 et au dessous
5 chevaux ou 2 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m34 à1m50
6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d'eau de 1m46 et au dessus
Dans les fortes eaux ces bateaux du Nord prennent 11 chevaux pour un tirant d'eau de 1m15 et au dessous
5 chevaux ou 2 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m16 à 1m 45
6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d'eau de 1m 46 et au dessus" (6)

Mais nous avons vu que par exemple, la taille des besognes et foncets variaient de manière importante. Le terme "péniche" pourrait nous faire penser à un bateau de 38m, mais ce terme était, et est encore, utilisé à tort pour toutes sortes de bateaux. Difficile d'être certain de ses dimensions.
Le terme "bélandre" est lui aussi sujet à des interprétation bien différentes.

Un autre document datant lui de 1835 indique le nombre de chevaux de renfort nécessaires à la remonte de la Seine de Rouen à Paris. Ces données diffèrent par rapport à d'autres documents comme nous verrons plus loin à propos des chevaux employés pour le franchissement du pertuis de Poses.

" La remonte et la descente se font par des chevaux de halage ou de rhum*** ces chevaux se paient par racle ou par courbe. Un bateau qui fait une racle par jour à la remonte est censé avoir fait bonne navigation. Le nombre des chevaux nécessaires à un bateau est calculé sur sa grandeur et sa charge mais outre les chevaux de rhum il en faut encore de renfort à la remonte aux passages ci après.
Pour un bateau de 250 à 300 tonneaux, qui prend en partant de Rouen 8 chevaux de rhum, il faut
Au pertuis de Martot 6 chevaux de renfort ;
De Mouchoite au Port Pinché, 6 chevaux ;
Pour remonter au Pont de l'Arche, 4 chevaux ;
Pour remonter Poses, 6 chevaux ;
De Poses pour remonter Pausson, 6 chevaux ;
Pour monter les Gourdaines de Port Mort, 6 chevaux ;
Pour monter le pont de Vernon 8 chevaux ; (les habitants de cette commune font, au besoin, le service du halage lorsque leur concours est nécessaire outre le renfort des chevaux ; la rétribution qu'ils reçoivent est assez modérée)
Pour monter le pont de Villez, 6 chevaux ;
Pour monter de Rolleboise à Mantes, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de Mantes, 6 chevaux ;
Pour monter le pont de Meulan, 18 à 20 chevaux, lorsque les eaux dépassent 6 pieds : en cas d insuffisance de chevaux, des haleurs les remplacent.
De Triel à Poissy, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de Choisy, 3 chevaux ;
Du pont de Pecq jusqu'à Bezons, 8 chevaux pour remonter la rivière Neuve ;
Pour monter la cataracte du pertuis de la Morue, 20 chevaux lorsque les eaux sont au dessus de 8 pieds ;
De St Denis à St Ouen, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de St Cloud, 2 chevaux ;" (4)

Pas facile donc de comparer de manière fine l'effort produit par les chevaux sur les canaux et par ceux de la Seine. L'on peut tout de même observer qu'une courbe de deux chevaux tire un péniche (la vraie) sur les canaux alors que sur le Seine les attelages sont bien plus conséquents mais les bateaux souvent bien plus grands.
Dernier problème pour évaluer les besoins en chevaux, la date de l'information.
Le passage de Pont-de-l'Arche dont nous parlons plus bas nécessitait 50 chevaux et des dizaines voire centaines de haleurs en 1795 alors que seuls 4 chevaux sont nécessaires en 1835. La construction d'une écluse et sa mise en service en 1813 est la raison de cette diminution.

Au 19ème siècle MM Tourasse et Mellet se sont intéressés de près aux problèmes du déplacement des bateaux sur les canaux et rivières.
Ces deux auteurs dressent un comparatif des charges halées en rivière et en canal :
"Il résulte delà ainsi que du mouvement connu des bateaux sur la Seine et sur le Rhône que l'effet utile de la journée d un cheval se réduit à transporter :
Sur la Seine 40 tonnes à 16 kilomètres
Sur le Rhône 7,5 tonnes à 10 kilomètres
Sur un canal 50 tonnes à 36 kilomètres ou 100 tonnes à 32 kilomètres"
Ils concluent que si l'on compare le halage par des chevaux sur des canaux et de rivières, ces dernières

"donnent lieu à une dépense de force 2 fois à 2 fois et demie plus forte à section égale de bateau" (14)

En remontant le fleuve.
Je vous invite maintenant à un voyage qui va nous faire remonter le fleuve de la mer vers sa source.

La navigation sur la Seine n'a jamais été pas des plus faciles.
Certains passages sur la basse Seine étaient particulièrement redoutés. Il y avait 16 ponts ou pertuis qui représentaient des points délicats à franchir entre Rouen et Paris. Nous en évoquerons quelques uns.
Ce sont, en remontant depuis Rouen, le pertuis de Martot, le pont à Pont-de-l'Arche, le pertuis de Poses, le pont de Vernon, le pertuis de la Morue. A ces obstacles il faut ajouter le pertuis des Gourdaines pour lequel nous n'avons guère trouvé de documentation.
Le franchissement de ces pertuis et des ponts recelaient bien des dangers auxquels devaient faire face mariniers et charretiers.
Sans compter les innombrables autres pièges que la Seine réservait aux mariniers.

Commençons le voyage par la Seine maritime.
Vue du pont de bateaux et de la Cathédrale de la ville de Rouen prise de la descente du port Saint-Ouen. Dessin Jean Baptiste Lallemand (1716 ?-1803 ?) Gallica. BNF
La partie maritime de la Seine est sous l'influence des marées. Celles-ci se font sentir jusqu'à Poses en aval de Rouen. Cette particularité, que l'on retrouve dans d'autres estuaires, était utilisée pour la remonte des bâtiments.
Les bateaux remontaient donc le fleuve en se servant de la voile et de l'inversion du courant provoqué par la marée. Il fallait de quelques jours à parfois un mois aux navire partis de l'entrée de l'estuaire pour gagner Rouen. Et cela au prix de nombreux périls : brume, bancs de sable, courants et tourbillons (15).

Bien qu'utilisée sur la Seine depuis les romains, la navigation fluviale en amont de Rouen se développe vraiment à partir du 13ème/14ème siècle. Les documents relatant cette navigation sont malheureusement peu nombreux et pas toujours assez explicites. Les descriptions des bateaux, "batels", "nefs" et "foncets" sont imprécises quant à leur usage et capacité. Pour beaucoup de ces bateaux, les tonnages transportés étaient modestes.
Le halage est attesté par une ordonnance de Charles VI datant de 1415. Cette ordonnance fait obligation aux riverains de la Seine et ses affluents de "laisser un chemin de 26 pieds le long de ces rivières pour le trait des chevaux" (16)
Les attelages qui remontaient les bateaux se composaient de huit à quatorze chevaux selon l'importance des bateaux sans que l'on en sache beaucoup plus.
(15)

Des documents iconographiques et des motifs architecturaux témoignent de la navigation de bateaux halés par des chevaux sur la basse Seine au 17ème siècle.

« Rouen Merian » par M. Merian — Antique-World : Antique Map of Rouen. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rouen_Merian.jpg#/media/File:Rouen_Merian.jpg
Ce détail d'un plan de Rouen datant de 1657, nous fait voir des chevaux tractionner des bateaux en haut et en bas de l'image.
Pour la partie du bas, il est possible mais pas certain, qu'il y ait trois bateaux attachés les uns aux autres, et non un, qui soient tractés par les chevaux.
Dans les deux cas les bateaux remontent la Seine et les chevaux sont représentés en ligne.

Peu avant Pont-de-l'Arche, les bateaux remontant passaient devant l'abbaye Notre-Dame-de-BonPort.
Profil de l'Abbaye N. Dame DE BONPORT de l'ordre de Cisteaux dans le diocese de Rouen Evreux à un quart de lieüe du pont de larche…, 1696, [Louis Boudan ?], dessin à la plume et encre de Chine, aquarelle, 29,5 x 26,4 cm. Collection de François-Roger de Gaignières (1642-1715). Document issue du blog Pont-de-l'Arche ma ville

"Représentation de l'ancienne abbaye Notre-Dame-de-Bonport (Pont-de-l'Arche) vue du Nord depuis une ile de Seine. Les proportions des bâtiments et leurs positions les uns les autres sont assez fantaisistes. Ce dessin constitue une des rares représentations de l'église abbatiale et des dépendances. Présence d'une besogne remontant le courant de la Seine grâce à deux chevaux sur le chemin de halage".(commentaire de Armand Launay)

Le document date de 1696. Cette abbaye se trouve en amont de Rouen et en aval de Pont-de-l'Arche. Certains auteurs identifient le bateau comme étant plutôt un foncet. Je me garderai bien de prendre parti.

Un témoignage de 1836 relate le passage du pertuis de Martot puis de Pont-de-l'Arche.

"Vis-à-vis Quatre Age, la navigation est obligée de traverser la rivière, en suivant le canal nommé le Pertuis de Martot ; ce passage est très difficile : il faut plus de dix ou douze chevaux d'aide pour parvenir à le traverser. De Quatre Age à Pont de l'Arche, la navigation ne rencontre d autres difficultés que celles que lui opposent plusieurs gares ou pêcheries. Autrefois le passage de Pont de l'Arche ne pouvait s'effectuer qu en employant jusqu'à cinquante chevaux et quatre à cinq cents personnes... " (17)

Pont de Poissy. 1826. Les moulins sont sur le tablier du pont. Gallica. BNF.

A cette époque le franchissement d'un pont n'était pas une sinécure.
Il faut préciser qu'en ces temps, des moulins étaient souvent construits sur les ponts. Les vibrations qui en découlaient ébranlaient les structure de ces ouvrage dont l'entretien était souvent négligé. Des pêcheries encombraient elles aussi les arches. Une arche, l'arche marinière était réservée au passage des bateaux.

Le pont de Pont-de-l'Arche était un passage redoutable que les mariniers devaient affronter qu'ils soient montants ou avalants.
Pont-de-l'Arche. Franchissement du pont. Vitrail de N.D.des -Arts. 1606. Les Amis de Bernay.
Pont-de-l'Arche.Détail.
Sur cet extraordinaire vitrail datant de 1616, femmes, hommes et chevaux unissent leurs efforts pour permettre le franchissement du pont par un bateau montant.

En 1795, le passage à Pont-de-l'Arche était toujours une aventure homérique comme le raconte ce témoignage qui ne laisse planer aucun doute sur la difficulté de l'entreprise. .

"Voici ce que contient au sujet du passage de Pont de l'Arche le rapport précité de MM Forfait et Sganzin. Un bateau prenant quatre pieds six pouces d'eau (environ 1m45. Ndlr.) pour passer à Pont de I'Arche en messidor de l'an llI (juin/juillet 1795. Ndlr) était halé par cinquante chevaux. Mais cette force était insuffisante il fallut y suppléer par celle des hommes. Un crieur public annonça l'arrivée du bateau. Trois ou quatre heures après les habitants de Pont de l'Arche et d'lgoville se réunirent sur une place au delà du vieux château. Le nombre était conformément à l'usage au moins de six cents personnes de tout âge et de tout sexe. On y voyait des vieillards cacochymes des enfants de douze à treize ans des personnes même assez bien vêtues pour faire juger qu'elles ne vivaient pas ordinairement du produit de leur travail. Il fallut sept heures pour organiser cet immense appareil de forces et faire passer le bateau."(6)

Coûts et lenteur du passage amenèrent les autorités à construire une écluse qui fut ouverte à la navigation en 1813. Voir ICI à ce sujet.

Ces images de scènes de halage reflètent-elles la réalité ?
Sur les documents de 1650 et 1696, seuls deux chevaux tractionnent un bateau. Sur le plan de Rouen, ils sont quatre par bateau et en ligne. Est-ce là un représentation fidèle du halage à cette époque ou une simplification graphique du nombre de chevaux utilisés ?
Le vitrail de Pont-de-l'Arche offre une vision qui correspond aux divers témoignages avec la mobilisation d'un grand nombre de chevaux et de personnes.

Le pertuis de Poses.
Sur une rivière, les pertuis sont de deux sortes : soient ils résultent des travaux de l'homme, soient ils sont naturels.
Ce dernier cas s'applique au pertuis de Poses. A cet endroit le profil de la Seine s'apparente plus à un torrent de montagne qu'à une rivière. Sur trois kilomètres la pente moyenne est de 0,47m/km avec des pointes à 2m et 2m30/km.(8)
Dans ces conditions la remonte comme la descente présentaient de grandes difficultés pour les mariniers.
Grâce à l'amabilité et aux connaissances de Mr Hubert Labrouche, nous pouvons mieux comprendre ce qu'était le passage du pertuis de Poses. Tout ce qui va suivre, dessins et explications, est extrait de son remarquable ouvrage, "Le Halage sur la Seine à Poses au XVIIIe et XIXe siècle" (8).

Vue générale du pertuis de Poses. A la remonte, l'entrée du pertuis se situe en aval de l'embouchure de l'Andelle au point A en haut à gauche. La sortie du pertuis se situe à Le Mesnil en bas à droite du document.
L'arrivée des bateaux montants était attendue par un guetteur chargé de prévenir le maitre de pertuis. Celui-ci se portait alors au devant du navire, accompagné de ses aides et d'un charretier relayeur pour évaluer les besoins en chevaux et se mettre d'accord avec le marinier sur le prix à payer pour le passage.

"Du point A au point B. Hommes et chevaux traversaient la rivière Andelle à l'aide d'un bac. Le bateau, les hommes et les chevaux devaient traverser le petit bras de la Seine qui séparait la Grande ile de la plaine et se rendre dans l'île de la Mouchouette (du point C au pont D).
Les chevaux de renfort venant de Poses sur le rive gauche étaient divisés en deux ensembles. Un de ceux-ci franchissait la Seine à l'aide d'un bac ou passe cheval pour atteindre l'île de la Mouchouette et la grande ile (du point E au point F).
Les chevaux répartis sur les deux rives, berge posienne et rive de la Grande ile halaient alors (du point F au point G) à l'aide de cordages de 280 mètres (voire 320 mètres pour les plus grands) maintenant ainsi le bateau dans l'axe du fleuve."

"Puis de la Grande ile, hommes et chevaux passaient dans l'île Vadney (du point G au point H). Dans l'ile Vadney hommes et chevaux continuaient de haler (du point H au point I) aidés sur la rive posienne par d'autres hommes et d'autres chevaux, puis ils revenaient sur la rive gauche (au point J) pour vite repasser à la pointe aval de l'île du Trait (du point K au point L) soit à gué, en relatives basses eaux soit en bac."

"Puis de nouveau, on halait sur les deux rives (du point L au point M) dans le bras d'Annet, vers la partie amont de l'île du Trait ; hommes et chevaux devaient encore traverser un bras de Seine pour rejoindre l'île du Curé (point N). Enfin tous les chevaux se retrouvaient sur la rive posienne (au point O).
Parfois le chef du pertuis considéraient que leur tâche était terminée, parfois ils accompagnaient le bateau jusqu'à l'amont de Le Mesnil où régnaient encore quelques difficulté, cependant moindres que sur Poses.
Le pertuis était alors franchi dans sa totalité."
Nombre de chevaux et de grands bateaux sur la Seine en 1812. Tiré de l'ouvrage "Le Halage sur la Seine à Poses au XVIIIe et XIXe siècle"
Ce tableau nous renseigne sur les chevaux employés pour le passage du pertuis.
Il s'agit d'un tableau tiré d'un document officiel qui fixe le nombre de chevaux devant être utilisés. Cependant, comme en témoigne un procès-verbal dressé à Poses, il arrivait que les mariniers contestent à la baisse le nombre de chevaux devant être engagés en renfort. Le montant du péage était bien entendu au centre du litige, mais aussi les difficultés supplémentaires qu'un nombre insuffisant de chevaux de renfort n'aurait pas manqué de provoquer.
Dans le cas présent, un huissier fut convoqué pour vérifier le tirant d'eau du bateau. (8)
Il n'est donc pas interdit de penser qu'il pouvait exister des écarts entre la volonté administrative de réglementation et les réalités du terrain. Ce qui pourrait expliquer, du moins en partie, les différences rencontrées dans les divers textes.

Un mémoire de M Lescaille ingénieur en chef du Département de l'Eure à la fin du premier empire confirme les données du tableau sur le Pertuis de Poses.

" Suivant les détails très circonstanciés que contient le mémoire, il faut ordinairement à un bateau pour monter le pertuis de Poses, depuis vingt quatre jusqu' à quarante six chevaux, en raison de ses dimension, indépendamment de la fourniture des cordages pour le haler, et du salaire des hommes employés à cette opération ; ensorte (sic) que d'après des évaluations très fondées, le prix réduit du passage pour un bateau montant s'élève à cent quatre vingt seize francs, et pour un bateau descendant à quarante francs en ne comprenant pas les chevaux du halage, mais seulement les frais extraordinaires ; et comme on estime qu'en temps de paix il ne passe pas moins de 365 bateaux montans (sic), et autant de bateaux descendans (sic), la dépense annuelle monte à 82,490 francs (5)"

Pont de Vernon.
Aujourd'hui, il ne reste que ces vestiges pour rappeler la présence de l'ancien pont. « Pont médiéval à Vernon » par Philippe Alès — Travail personnel. Sous licence CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pont_m%C3%A9di%C3%A9val_%C3%A0_Vernon.JPG#/media/File:Pont_m%C3%A9di%C3%A9val_%C3%A0_Vernon.JPG .
Le franchissement du pont de Vernon présentait de multiples difficultés. Il fallait tout d'abord aux les bateaux qui montaient se présenter correctement en vue de l'arche marinière sous laquelle ils allaient passer. Or cette arche prenait appui sur un ile du fleuve. Les chevaux devaient déjà intervenir pour placer le bateau tout en évitant les bancs de sable de l'endroit.
Cette arche était parcourue par un courant très rapide. Qui mieux qu'un témoin de l'époque pour décrire toute la difficulté de la manœuvre.
Prenons dons le temps de lire toute la description de ce passage par un bateau datant de 1822.

"Mais la rapidité de l'eau sous l'arche marinière étant extrêmement considérable ; c'est principalement à ce point qu'il faut déployer les plus grands efforts pour franchir la cataracte en prenant toutes les précautions nécessaires pour que le bateau enfile exactement le milieu de l'arche. Un câble passant sur des treuils verticaux placés aux angles des maisons situées sur la rive gauche de la Seine est attaché à cet effet sur l'arrière du bateau pour être halé par des chevaux placés dans la grande rue de Vernon. Ces dispositions faites, les mêmes chevaux qui ont servi à remonter le bateau à la pointe d'aval de l'île de Vernonet, aidés des habitants qui se présentent pour tirer à la corde, halent le bateau en même tems (sic) que ceux qui dirigent l'arrière et le font avancer jusqu'à l amont de l'île de Vernonet, en franchissant une chute de o,3o4 millimètr (sic) sur 136 mètres de longueur. Un courant aussi rapide passant sous l'arche marinière rend nécessairement la manœuvre extrêmement difficile ; mais il n a pas lieu de même dans le tems (sic) des plus basses eaux comme pourrait le faire croire le régime ordinaire des fluides. Pendant l'étiage la pente est presque nulle au dessus du pont à cause de l'élévation du radier général qui lient les eaux tendues. Arrivé à l'amont de l'île de Vernonet, il faut encore faire traverser le fleuve au bateau pour le conduire en amont sur la rive gauche à l' extrémité du quai construit pour la commodité du halage. Ce nouveau trajet dans la distance duquel il existe une rampe de 0,006 mil sur 132 mètres de longueur présente aussi beaucoup de difficulté et occasionne une perte de tems (sic) très considérable afin de prendre toutes les précautions nécessaires pour que le bateau ne tombe pas en dérive et n'aille pas se briser sur les piles du pont. Lorsque les chevaux de renfort sont rendus de l'île de Vernonet sur la rive gauche et que tous les câbles qui doivent maintenir le bateau dans la direction que l'on juge à propos de lui donner, sont fixés sur les pieux disposés à cet effet dans les îles et sur les rives, alors on haie le bateau pour le faire arriver sur la rive gauche à l'extrémité du quai. C' est à ce point que cessent toutes les difficultés et où se terminent les manœuvres relatives au passage du pont de Vernon" (19)

Il n'est pas inutile de préciser que le bateau devait fournir les cordages nécessaires au halage.
Le passage suivant donne quelques précisions sur l'importance des moyens employés.

"D'après un courant aussi rapide sous l'arche marinière du pont de Vernon et au milieu d atterissemens (sic) formés en aval on ne sera plus étonné des difficultés qu'éprouvent les bateaux pour franchir le passage de Vernon ni des 24 à 28 chevaux de renfort ni des 80 haleurs qu'il faut mettre sur un bateau de première classe pour l' amener de l'île Foy à l'extrémité du quai sur la rive gauche en amont ; mais le nombre de chevaux diminue pour les bateaux de seconde troisième et quatrième classe tandis que le nombre des haleurs reste toujours le même ; Il faut pour les premiers de 20 à 22 chevaux de renfort et 14 à 16 pour ceux dis troisième et quatrième classe 4." (19)

En 1794, la municipalité entretenait une trentaine de chevaux destinés à servir de renfort pour la remonte du pont. Voir ICI.
Avalant, les périls qui guettaient le bateau n'était pas moins grands. Il fallait au marinier passer sous l'arche marinière à la merci du fort courant qui l'emportait. Une grande expérience était alors nécessaire pour s'extirper de tous ces dangers.

Avant d'atteindre le pertuis de La Morue, les mariniers devaient encore affronter le pont de Meulan et surtout celui de Poissy.
« Bridge at Meulan » par Joseph Mallord William Turner — British Museum. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bridge_at_Meulan.jpg#/media/File:Bridge_at_Meulan.jpg. Il s'agit en fait de l'ancien pont de Poissy. Les bateaux sont halés par des humains et par des chevaux.
Ces deux passages n'étaient pas non plus des parties de plaisir.

Pertuis de La Morue
« Machine de Marly » par Pierre-Denis Martin — Château de Versailles. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Machine_de_Marly.jpg#/media/File:Machine_de_Marly.jpg
Le pertuis de la Morue à Bezons est une conséquence de l'installation de la Machine de Marly. Soucieux d'alimenter le château de Versailles, Louis XIV fait construire entre 1681 et 1682 une gigantesque machine destinée à pomper l'eau de la Seine afin d'alimenter en eau les jardins du château de Marly et le parc du château de Versailles.
Cette construction amena les concepteurs du projet à modifier considérablement le cours de la Seine en construisant des digues entre les iles du fleuve afin de former un bief de dix kilomètres qui alimentait la machine.
« MarlyIslandsLinked » par L.-A. Barbet — Les Grandes Eaux de Versailles. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MarlyIslandsLinked.jpg#/media/File:MarlyIslandsLinked.jpg. Le pertuis de la Morue est situé complètement à droite du document. Les bateaux empruntaient le bras de Seine en haut du dessin.
Deux bras de Seine sont ainsi créés : un pour la machine et l'autre pour la navigation. Un pertuis fut construit sur la point aval de l'ile de Bezons créant une chute de 0m60 que devaient franchir les bateaux. Ernest Grangez nous dit "qu'on ne pouvait le franchir qu'en mettant cinquante chevaux après un seul bateau lorsque la hauteur d'eau s'élevait à 2m ou 2m 50, c' est à dire pendant les meilleures eaux au moment de la plus grande activité de la navigation.".(6)
Ce que corrobore à peu de choses près le récit ci-dessous.

"Thilorier dit que le pertuis de la morue près Besons est remonté annuellement par plus de quatre cents bateaux et les plus grands ne peuvent le franchir dans des eaux ordinaires qu'à l'aide de soixante chevaux ; en supposant que chaque bateau l'un dans l'autre n'y emploie que trente chevaux au prix de 5o Sols par cheval ou peut évaluer la dépense à 30 000 francs à quoi il faut ajouter 10 000 francs au moins pour la souffrance des cordages. Le passage du pertuis de la morue coûte donc annuellement au commerce au moins 40 000 francs" (20)

Le passage était donc particulièrement dangereux. De nombreux bateaux qui avaient manqué leur manœuvre s'y perdirent entrainant dans la mort les chevaux dont les charretiers n'avaient pu couper le trait à temps.

"C'est par dizaines que les gens du fleuve y ont péri au XVIIIème siècle. En mars 1775, on y signale quatre bateaux noyés" Voir ICI.

En 1840, la mise en service de l'écluse de Marly mit fin à ce passage craint de tous les mariniers.

Temps pour la remonte de Rouen à Paris.

"II faut ordinairement de 12 à 15 jours ou racles pour remonter la Seine de Rouen à Paris ; les bateaux à vapeur parcourent le trajet du Havre à Paris en 7 à 8 jours, et de Paris au Havre en 4 ou 5.La moyenne des frais de halage de Rouen à Paris peut être évaluée d après M Monier à 3 fr 40 c au tonneau jusqu'à St Denis et de St Denis à Paris à 40 c ce qui fait de Rouen à Paris par Neuilly 3 fr 80 c au tonneau pour un bateau de 36 à 44 m de longueur portant 375 tonneaux De Conflans à Paris par le canal St Denis les frais de halage peuvent se fixer en moyenne à 1 fr 00 c du tonneau et de Conflans à Paris par Neuilly à 1 fr 20 c pour un bateau de 120 à 150 tonneaux"(4)

De nouveau il convient d'apprécier ces données avec prudence. Tous les bateaux n'étaient pas destinés uniquement à Paris. Ils pouvaient faire étape en route et donc perdre du temps.
Hubert Labrouche donne un temps de un mois pour un aller retour Rouen-Paris dans des conditions difficiles et de 15 à 20 jours dans des conditions favorables. La descente s'effectuait en quatre jours. Les plus grandes besognes ne faisaient que 2 à 3 voyages par an.(8)

La Seine à Paris.
Détail du document dit "Plan de Bâle".« Plan de Paris vers 1550 color » par Olivier Truschet, graveur (?)Germain Hoyau, designer (?) — NL, Universiteitsbibliotheek Vrĳe Universiteit, LL.06979gk : 130/od/1550 ; http://imagebase.ubvu.vu.nl/getobj.php?ppn=330025988. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_de_Paris_vers_1550_color.jpg#/media/File:Plan_de_Paris_vers_1550_color.jpg
Représentation d'une scène de halage vers 1550 à Paris.Le bateau se trouve dans Paris à hauteur de l'ile Louviers. Cette ile n'était séparée de la rive que par un petit bras de Seine à sec l'été. Ce bras fut comblé dans la deuxième partie du 19ème siècle et l'ile rattachée à la rive. Le quai est devenu le boulevard Morland.

"Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet, Place de Grève (à Paris)" par Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet - Own work. Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nicolas-Jean-Baptiste_Raguenet,_Place_de_Gr%C3%A8ve_2.JPG#/media/File:Nicolas-Jean-Baptiste_Raguenet,_Place_de_Gr%C3%A8ve_2.JPG Remarquez les levées avant et arrière des bateaux qui permettent un échouage aisé sur les rivages.

Vers Paris convergent non seulement le trafic de la haute et de la basse Seine au sens strict, mais aussi celui des affluents du fleuve. D'un côté l'Oise, de l'autre la Marne, l'Yonne et par canaux et rivières la Loire et l'Allier.
Le radeaux de bois proviennent en grande part du Morvan.
La municipalité va devoir organiser la réception de ces diverses marchandises ; emplacements dédicacés sur les quais et créations de ports intramuros vont participer à désengorger un trafic qui va en augmentant.
Le halage est lui aussi soigneusement encadré.

Le halage des bateaux ou trains sur les canaux se fera, soit par des hommes, soit par des chevaux et de la manière ci-après indiquée.
Sur le canal Saint Martin, il ne pourra se faire que par des hommes. Les bateaux chargés dont les gouvernails auront été enlevés à leur entrée dans le canal Saint Denis, devront être halés par quatre hommes au moins, ou par trois chevaux billés partie à l'avant et partie à l'arrière.
Les bateaux connus sous les noms de besogne, marnois, picard, longuette, coche et chaland devront être halés par quatre hommes ou par deux chevaux.
Tout autre bateau chargé, d'une dimension moindre que ces derniers, devra être halé par deux hommes ou par un cheval ainsi que chaque partie de train formant une éclusée (21)

Choisy-le-Roi. Vue du château prise de la berge opposée de la Seine. Jean-Baptiste-François Génillion. 1772. Gallica. BNF Le dessin ci-dessus nous donne à voir le halage d'un coche d'eau à Choisy-le-Roi en amont de Paris. Il y a cinq chevaux qui tractent ; le charretier est monté sur l'un d'eux.Bien qu'avalant, le bateau est tracté par des chevaux. Ponctualité et rapidité obligent.
A la fin du XVII siècle, un conflit oppose le roi "aux bateliers, mariniers et voituriers d'eau" à propos du château.

Les travaux de la terrasse du château de Choisy, propriété royale,empêchent l'accès à la berge et au chemin de halage. Les bateaux remontant à contre-courant vers l'amont ne peuvent plus, le long du domaine, être tirés par les attelages de chevaux. Des barques à rames doivent assurer le remorquage des bateaux remontant, tandis que, dételés, les chevaux de halage doivent faire le
tour du parc avant de reprendre le service à l'amont. (3)

Vue de l'Arsenal prise depuis les Jardins du Roi. L. Bataille 1786. Gallica. BNF
L'auteur de ce dessin a représenté les diverses manières employées pour faire naviguer un bateau sur la Seine à Paris à la fin du 18ème siècle.
Le bateau du premier plan est halé par deux chevaux. Observez le système de gouvernail à l'arrière. Un petit bateau est lui halé par un homme. On peut également voir un bateau manœuvré à la perche au milieu du fleuve et un autre à la rame.Un train de bois se situe en haut à droite du dessin.

La haute Seine.

Intéressons nous maintenant à la navigation sur la haute Seine.
Au 16ème siècle, le trafic s'y développe dans le sens aval, donc vers Paris, du fait des besoins de la cité en matériaux de construction, principalement la pierre et le bois. Comme nous l'avons déjà vu, l'utilisation du courant à le descente est gratuite. De ce fait les matériaux précités auront à supporter des coûts de transports inférieurs s'ils proviennent de l'amont de Paris plutôt que de l'aval. Le bois sera convoyé vers la ville par radeaux pendant que les autres matières ou matériaux seront transportés par bateaux. Voir ICI.
De ce fait beaucoup de bateaux avalants sont déchirés à Paris. Les autorités sont contraintes d'organiser ce travail. Des lieux sont dévolus au déchirage des bateaux :

Le port de la Râpée sur les parties dont la désignation suit
1° A partir de l'angle d'aval de la pompe sur une longueur de vingt huit mètres en descendant la Seine.
2° A partir de l embouchure en rivière de l'égout traversière jusqu'au point affecté comme garage d attente aux bateaux chargés de charbon de terre.
Le port de l Hôpital sur une longueur de cent seize mètres à partir de la maison n° 5 ou de l'extrémité d'amont de la balustrade placée sur le bord de la route en descendant la Seine.
L'île des Cygnes et le canal Saint Martin. (21)

Le travail doit être fait dans la journée et les débris évacués.

La navigation sur la haute Seine se heurtait là aussi à un fleuve capricieux, à la présence de hauts fonds, à une alimentation alimentation en eau incertaine.
Des travaux d'aménagements furent menés dès le 17ème siècle et n'aboutirent à des résultats probants et continus que vers la fin du 19ème siècle. Voir ICI.
Malheureusement, je n'ai trouvé que peu de documents relatifs à cette navigation.
Ce qui n'est à proprement parler pas étonnant puisqu'une étude datant de 1823 indique que le tonnage arrivant aux ports de Paris dépendant de la préfecture de police à partir de la haute Seine s'élevait à 181 795 tonnes alors que celui parvenant de la basse Seine s'élevait à 1 380 475 tonnes. Les tonnages auront tendance à se rééquilibrer par la suite mais le trafic sur la haute Seine restera déficitaire par rapport à celui de la basse Seine.
Précisons que le trafic convergeant vers Paris tient compte de l'apport provenant des affluents de la Seine. (4)
Tableaux du mouvement de la navigation de la Haute Seine en 1854 dressés sous la direction de M. Chanoine, ingénieur en chef AD77 3Sp1 édité à l'occasion de l'exposition : les Chemins qui bougent 1993 Document et commentaire issus du blog La Chapelle-Rablais Document des archives départementales de Seine-et-Marne.
Sur ce tableau, la partie du haut représente le tonnage transporté vers Paris (à droite) alors que la partie du bas représente le tonnage à la remontée depuis Paris.
Nous pouvons constater sur ce document que le tonnage à la remonte se trouve en 1854 être dix fois moins important qu'à la descente ce qui explique peut-être, du moins en partie, le peu de documents existants représentant le halage par des chevaux sur cette partie du fleuve.

L'on sait tout de même que les bateaux de la haute Seine étaient manœuvrés à la perche ou halés par des humains ou des chevaux. A la descente, le courant et la perche suffisaient généralement pour naviguer et le bateau était la plupart du temps détruit à l'arrivée et son bois vendu. Bien peu remontaient et encore fallait-il que le jeu en vaille la chandelle ; remonter à vide étant une perte d'argent, il fallait trouver un chargement et des chevaux. Or, du moins au 18ème siècle, Paris n'exporte que peu de chose (22)
Le problème n'est pas le même sur la basse Seine.
Il est concevable que de nombreuses denrées en provenance des ports maritimes remontent vers Paris. Elles le font sur des bateaux halés par les chevaux.
Il y a également un très important commerce de l'amont vers l'aval
Comme en témoignent les archives du péage de Mantes, la descente de marnois et de toues se poursuivait au delà de Paris. "La plupart sont chargés de vin de Bourgogne, et ont comme point d'origine Cosne, Sancerre, Pouilly..." (22). A ce trafic, s'ajoute probablement une partie de celui qui descend du nord par l'Oise.
Au pertuis de Poses et pour les années de 1817 à 1820, Hubert Labrouche dénombre une moyenne de 950 bateaux avalants pour 708 bateaux remontants.
Les toues, nombreuses à la descente (236) sont quasi inexistantes à la remonte (6).
Elles sont donc déchirées à l'arrivée.(8)

Avec la régulation du fleuve, le halage sur la Seine cessera au cours de la deuxième moitié du XIXè siècle.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy "Halage d'un bateau lège par des chevaux sur la Basse Seine en crue".

Tous mes remerciements à MM Jean Baboux, Hubert Labrouche et Armand Launay pour l'aide qu'ils m'ont apporté à la rédaction de certains passages de cet article.
Merci à Mr Dominique Duquesne pour ses photos de maquettes de bateaux.

(1) Evolution d'un estuaire anthropisé de 1800 à nos jours. Fascicules Seine-Aval.
Coordinatrice de l'ouvrage Valérie Foussard. 2010
(2) La Seine maritime et son estuaire. E. Lavoine. Ingénieur en chef des ponts et
chaussées. Baudry et Cies, Editeurs 15 Rue des saints pères et E. Leroux
Editeur, Rue Bonaparte, 28. 1885. Gallica BNF.
(3) D'une rive à l'autre. Histoire de la Seine dans la Val-de-Marne. Karine BERTHIER
Service Etudes et Programmation. Direction des Espaces Verts et du Paysage.
Conseil général du Val-de-Marne. 2009.
(4) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et
d'une partie de la France. Par Benoît-Louis Rive.Bruxelles chez Leroux libraire
rue de la Madeleine et chez l'auteur à Jemmapes 1835.
(5) Source projet Babel.
(6) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la France et
d'une partie de la Belgique. Ernest Grangez. Paris. Librairie centrale de Napoléon.
Chaix et Cie éditeurs. 1855.
(7) Le juge de paix, recueil de jurisprudence civile et de police. Tome deuxième. Par
Victor Augier. Avocat à la cour royale de Paris. A Paris au bureau du journal.
Rue des Grands-Augustin. N°7. 1832
(8) Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27) Mars 2015.
(9) J. Letaconnoux. Les transports en France au 18ème siècle. Revue d'histoire
contemporaine 1908.1909
(10) Arrêt du conseil concernant la navigation des coches d eau de la Seine depuis
Paris jusqu'à Rouen et retour Versailles 19 janvier 1778. Recueil général des
anciennes lois françaises : depuis l'an 420 jusqu'à la révolution de 1789. Par MM
Jourdan, Isambert et Decrusy. Paris, Belin-Leprieur. Libraire-éditeur ; Quai des
Augustin N° 55. Mai 1826.
(11) Annuaire statistique du département de la Seine-Inférieure pour l'année 1823. A
Rouen. L'imp. de P. Periaux père, imprimeur du Roi et de la préfecture, rue de la
Vicomté, N° 55. 1823.
(12) Annuaire des cinq départements de l'ancienne Normandie. Publié par
l'Association Normande. 1843. Neuvième année. Caen. Imprimerie de H. Le
Roy, rue Notre-Dame. 1842.
(14) Essai sur les bateaux à vapeur appliqués à la navigation intérieure et maritime
de l'Europe par Tourasse et F.-N. Mellet. A Paris chez Malher et compagnie à la
librairie scientifique industrielle. Passage Dauphine. 1818-1829
(15) Les transports sur la Seine aux XIIIe et XIVe siècles.Alain Sadourny
Actes des congrès de la Société des historiens médiévistes de l'enseignement
supérieur public Année 1976. Sur Persée.
(16) De la Vicomté de l'eau de Rouen et de ses coutumes au XIIè et XIVè siècle.
Par Ch. De Beaurepaire. Evreux. Imprimerie de Auguste Hérissey.1856.
Gallica. Bibliothèque Nationale de France.
(17) Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Tome deuxième.
Paris. Chez Philippe libraire. Rue de Furstenberg, N°8. 1837.
(18) Rapport général (Rapports) sur les travaux de l'Académie nationale des
sciences, arts et belles-lettres de Caen. Pour les années 1811,1812,1813,1814
et 1815.Par P.-F.-T. Delarivière. Secrétaire. A Caen par P. Chalopin. Imprimeur
de l'Académie. Rue Froide-Rue.
(19) Par Société Libre d'agriculture, Sciences, Arts et Belles-Lettres de l'Eure, Évreux
Tome 1. A Evreux. De l'Imprimerie d'Ancelle fils. Imprimeur de la société. 1822.
(20) Histoire des mathématiques. Par J.-F. Montucla de l'Institut national de France.
Tome troisième. A Paris chez Henri Agasse, libraire, Rue de Poitevins. N°28
An X (Mai 1802).
(21) Collection officielle des Ordonnances de Policé depuis 1800 jusque à 1844.
De Mr Gabriel Delessert. Paris. Librairie administrative de Paul Dupont Rue de
Grenelle- Saint-Honoré, 55. 1848.
(22) Ce qu'enseigne un péage du XVIIIe siècle : la Seine, entre Rouen et Paris, et les
caractères de l'économie parisienne Léon Cahen Persée

* Racle : sur la Seine, partie calme qui permet une bonne navigation.
** Millier : le millier est égal à 500kgs.
*** Chevaux de rhum ou de rhun ou encore de run : chevaux de rivière. Un ensemble
de courbes qui tirent le bateau forment un rhun.