Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. Bruits de sabots sur l’eau. (6).

Nés à New-York, les bateaux propulsés par des chevaux vont trouver leurs domaines d’utilisation à travers tout le pays.

En de nombreux endroits, les chevaux serviront à propulser des ferrys pour des traversées de fleuves ou de lacs.
Dans d’autres cas, plus rares, des propriétaires de bateaux particulièrement aventureux se lanceront dans le navigation fluviale sur de longues distances.

Ce sera par exemple le cas de John Brookhart.
John Brookhart a baptisé son bateau "Horse Boat". Il entend établir une ligne entre New-Orleans et Louiseville en naviguant sur le Mississipi et l’Ohio.
Au cours de l’été 1807, il part de New-Orleans avec son bateau dans le but de rallier Louiseville.
Une entreprise hasardeuse pour son promoteur et funeste pour ses pauvres chevaux.
Le voyage sera en effet un calvaire pour ceux-ci. Il s’agit de remonter le cours des deux fleuves précités et donc d’affronter un courant inverse à la marche du bateau.
La remontée est lente et difficile. Le bateau atteint Natchez où il passe l’hiver.
Au prix d’un travail acharné, le bateau parviendra enfin à Louiseville vers la mi-mai après avoir perdu 7 chevaux lors de la remontée. A l’arrivée, il ne reste que deux des infortunés chevaux qui avaient pris le départ à La Nouvelle-Orléans(1).
K. Crisman et A. Cohn concluent l’aventure.

"La cargaison de sucre devait certainement représenter un bon prix mais le coût de l’alimentation et du remplacement des chevaux a dû faire couler à pic au fond de l’eau les profits de l’entreprise" (1)

Il ne sera pas retrouvé d’autres notes concernant le "Horse Boat".

Un autre bateau fera parler de lui, le "Genius of Georgia".
Construit par William Bird vers 1820, le bateau se compose deux coques assemblées par une plateforme comme c’est souvent le cas à cette époque. Ses dimensions sont imposantes. Qu’on en juge : sa longueur avoisine les 26 mètres pour une largeur de 16.8 mètres. Le bateau est mû par une roue horizontale de 12.2 mètres de diamètre qui entraine deux roues à aubes de 5.8 mètres de diamètre situées l’une devant l’autre entre les deux coques.
Le bateau était équipé d’un cabestan auquel 24 chevaux étaient attelés de front par deux. Les animaux marchaient sur un chemin de 15.9 mètres de diamètre.
Avec son bateau W. Bird pensait faire le commerce du coton entre Savannah et Augusta.
Le bateau fait un premier voyage Savannah-Augusta en Mai 1820. Il lui faut 12 jours pour remonter le courant de la Savannah River et atteindre son but à 160 kilomètres de son point de départ. Le bateau charge de la farine et redescend en 5 jours à Savannah. Le "Genius of Georgia" fera probablement d’autres voyages au cour de l’été 1820 avant de sombrer dans l’oubli.(1)
Il ne laisse pas, semble-t-il, un souvenir impérissable dans les mémoires. En 1940 le livre "Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside" signale brièvement son existence.

"Un palliatif inefficace fut le Genius of Georgia qui a sillonné la Savannah en 1820 ses roues à aubes actionnées par dix-neuf chevaux piétinant une bande sans fin" (2)

D’autres tentatives seront faites par d’autres bateaux, mais ce genre de navigation n’est pas fait pour les chevaux dont les performances physiques ne sont pas infinies.
La vapeur aura heureusement raison de ces aventures.
Comme le notent K. Crisman et A. Cohn " Les chevaux nord-américains peuvent bénir les bateaux à vapeur, pour avoir probablement sauvé d’innombrables animaux d’une vie d’esclaves sur les cabestans" (1).

Le ferry sera l’utilisation la plus répandue des bateaux propulsés par des équidés.
Les trajets sont assez courts dans la majorité des cas et c’est le besoin qui se fait le plus sentir. C’est aussi l’utilisation pour laquelle les "horseboat" peuvent, sous certaines conditions, rivaliser avec les bateaux à vapeur.

Utilisés d’abord à New-York, les ferrys vont en quelque sorte coloniser le haut cours de l’Hudson.
L’Hudson River va voir de nombreux points de passage d’une rive à l’autre desservis par des "horse ferrys". La "révolution" initiée par Barnabas Langdon (la roue horizontale) va trouver son point d’ancrage et de diffusion à Troy (État de New-York).

En 1816, William Johnson construisit à Athens (État de New-York) un ferry mû par des chevaux pour la somme de six cent dollars.
Le ferry reliait Athens sur la rive droite de l’Hudson River à Hudson sur la rive gauche.
Lors de l’inauguration, le pilote du bateau, pas encore habitué à manœuvrer un tel bateau, fit entrer le "horseboat" en collision avec un autre bateau gâchant la fête.
Un vapeur lui succéda peu de temps avant qu’à nouveau un bateau à chevaux reprenne du service. (3)
Le ferry Athens-Hudson. Publié avec l’aimable autorisation du blog The Gossips of Rivertown. Courtesy of The Gossips of Rivertown.
Ce nouveau bateau était à simple coque et à roue horizontale entrainée par six chevaux.

Kevin Crisman identifie sept cités sur la rive droite de l’Hudson River et neuf sur la rive gauche comme étant des points de départ ou d’arrivée de "horse ferries".

La Delaware River va elle aussi être le théâtre d’une intense activité des "horse ferrys"
entre les villes de Philadelphie et Camden. Philadelphie fut la capitale fédérale provisoire des États-Unis jusqu’en 1799 date à laquelle elle perdit son rôle au profit de Washington. La ville n’en demeura pas moins un centre économique de première importance en constante compétition avec New-York. Il n’est pas étonnant dans ce contexte de voir de développer les ferrys entre les deux rives du fleuve Delaware.
Plan of a team-boat used on the Delaware River made by J.C. Trautwine in 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey" (4)
Dessin issu de "When horses walked on water" relevé selon le dessin original.
Ce dessin de ferry à roue horizontale est dû à l’ingénieur J.C. Trautwine.
Six chevaux placés de part et d’autre du bateau en assurent la propulsion.
K. Crisman et A. Cohn en donnent une description détaillée faisant remarquer d’une part les écoutilles permettant le graissage et la maintenance des engrenages et d’autre part les supports sous la roue destinés à éviter une rupture due au poids des chevaux.(1)
D’après le livre "Old ferries, Camden, New Jersey", ce bateau, dont le dessin date de 1828, naviguait sur la Delaware River.(4)
Philadelphia in the olden time.Created / Published
Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Détail de la gravure "Philadelphia in the olden time".Created / Published Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Une autre vue de Philadelphie nous donne à voir un autre "horse ferry". Celui-ci est entrainé par deux chevaux qui probablement travaillent sur un plan incliné.

Les lacs furent un autre lieu privilégié pour les bateaux entrainés par des chevaux.
La configuration de certains lacs ajoutée à un réseau de communications terrestres en piètre état ou inexistant a favorisé de telles entreprises.
Le lac Winnepesaukee. By http://maps.bpl.org - Lake Winnipesaukee, New HampshireUploaded by tm, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27808163

Le lac Winnepesaukee (New Hampshire) voit apparaître le premier "horseboat" vers 1840 ou un peu avant suivant les sources. A partir de cette date ils furent nombreux à sillonner le lac.
Horse boat sur le lac Winnepesaukee. Publié avec l’aimable autorisation du Museum of the White Mountains, Noel Collection. Courtesy of Museum of the White Mountains, Noel Collection
Le capitaine Leander Levallee, parcourut le lac entre 1878 et 1890 sur le bateau ci-dessus.
Ce bateau mesurait 18.3m de longueur totale pour une largeur de 3.4m. Les flancs mesuraient 1m de hauteur.
Deux petits habitacles de chaque côté à l’arrière du bateau sont réservés à l’équipage.
Le bateau était propulsé par deux chevaux actionnant un plan incliné situé à l’arrière
Le bateau assure le transport des passagers mais aussi du matériel : bois, fer, charbon, coton, denrées alimentaires...
La navigation sur ces lacs n’était pas aussi aisée qu’il peut y paraître au premier abord. De fortes tempêtes pouvaient rendre la navigation extrêmement difficile pour ces "horseboat" à la puissance limitée. Les fonds, mal connus, recelaient leurs dangers sous la forme de rochers plus ou moins immergés. (5)
La glace qui emprisonnait certains lacs du nord du pays pouvait elle aussi se montrer redoutable pour ces bateaux fragiles ou empêcher leur navigation.

Voir ICI pour un autre "horse ferry" sur le lac Winnisquam.

En juin 1984 la "Champlain Society "et la "Vermont Division of Historic Preservation" subventionnent des recherches pour localiser et inventorier les épaves de bateaux du lac Champlain (Vermont, État de New-York et Québec).
Cette carte montre le bassin hydrographique du Lac Champlain et de la rivière Richelieu. L’auteur original a utilisé les données du USGS, Bureau du recensement des États-Unis et de Digital Chart of the World data. Source : Champlainmap.png. Auteurs : Champlainmap.png : Kmusser
derivative work : Pierre_cb

Burlington Bay, dans le Vermont, est particulièrement intéressante en raison de l’intense activité économique commerciale dont elle fut le siège au 19ème siècle.
En 1983 James Kennard et Scott Hill de Rochester avaient localisé au sonar une épave assez inhabituelle.
L’épave possédait bien des roues à aubes mais aucuns restes de machine à vapeur n’y étaient visibles.
Sans entrer dans les détails, fort bien décrits dans le livre de K. Crisman et A. Cohn, commencèrent alors plusieurs campagnes de recherches archéologiques sur l’épave de ce qui était bel et bien un "horseboat".
Conduites par K. Crisman, les missions archéologiques vont s’échelonner de 1989 à 1992.
Aucune trace de chaudière n’était visible dans les alentours du bateau.
L’épave repose à 15 mètres sous la surface du lac sur un fond de boue. Le bateau est remarquablement conservé et l’épave d’un tel "horseboat" est probablement unique au monde.
La découverte d’une épave de cette nature est un trésor pour les archéologues puisqu’elle leur permet pour la première fois à d’observer un "horseboat" autrement que sur un dessin ou un plan.
"Horseboat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l’aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
L’épave est importante, un peu plus de 19 mètres de long sur 7.2 mètres de large.
Le bateau est en partie recouvert par la boue.
Le mécanisme qui permettait l’avancement du bateau est bien visible et dans un très bon état de conservation.
Voir ICI.
Durant les campagnes d’exploration de l’épave, des relevés seront effectués, l’épave sera en partie dégagée.
L’épave permettra de comprendre de manière détaillée les processus de construction du bateau.
Les restes des roues à aubes sont encore bien visible (Voir ICI). Le mécanisme ne laisse aucun doute, s’il en subsistait, sur l’entrainement par des chevaux.
Mécanisme de propulsion du "Horse boat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l’aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Le mécanisme est un classique "treadwheel". Le chemin sur lequel marchaient les chevaux mesurait 6.7 mètres de diamètre et était supporté par 12 rayons en bois reliés à un axe de 12.7 centimètres de diamètre.
Tous les éléments de transmission du mouvement de la grande roue vers les roues à aube étaient métalliques.
Un mécanisme permettait de changer le sens de rotation des roues à aubes sans modifier le sens de la marche des chevaux.
Des objets manufacturés au nombre de 278 seront trouvés à bord. Ils seront soigneusement répertoriés et des dessins cotés seront levés.
Citons des fers à cheval, des pièces de harnais en cuir et en métal, des outils, des brosses, une théière.
Un examen attentif des différents fers à cheval retrouvés indique que les chevaux devaient plutôt être de petit gabarit (autour de 450kgs).
L’ensemble révèle un bateau construit et entretenu avec un soucis d’économie.
Divers outils servaient visiblement à la maintenance de l’unité.
Les restes de harnais trouvés dans la coque donnent à penser que l’équipage les conservait comme pièces de rechange. Les ustensiles découverts (comme la théière) sont simples et supposent un mode de vie de l’équipage assez modeste. Cependant, le mode de propulsion choisit indique une volonté d’utiliser un mécanisme moderne, efficace et à même de combler les besoins des utilisateurs.
Les dimensions du bateau et de l’ouverture où marchaient les chevaux indique clairement que deux chevaux positionnés têtes bêches sur le pont entrainaient l’unité.
Profil intérieur et construction du pont du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l’aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Kevin Crisman a dessiné une coupe du bateau tel qu’il devait se présenter à sa construction. L’homme près de la coque donne l’échelle.
Détail du mécanisme d’entrainement du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l’aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman

Quel était ce "horseboat" ? Quel était son nom ? De nombreux bateaux entrainés par des chevaux ont navigué sur le lac Champlain.

Le premier horse ferry sur le lac fut le bien nommé "Experiment" qui opérait entre Port Henry, New York, et Chimney Point, Vermont en 1826.(1)

Un autre ferry , l’Eclipse se voulait "le plus large, le plus long et le plus fameux de son époque".
Ses propriétaire le décrivait comme ayant 20.7 mètres de long sur 7.6 mètres de large.
Il était entrainé par six chevaux. Il entra en service en 1828. Il reliait Charlotte à Essex Village soit une distance de 4.8 kilomètres qu’il pouvait parcourir par temps calme en une trentaine de minutes.(1)

Le "Eagle" était lui un bateau plus modeste. Seuls deux chevaux à son bord assuraient sa propulsion. Ce "horseboat" assurait la liaison Basin Harbor-Westport soit 5.6 kilomètres, une distance importante pour ce type de bateau. Remis en état après dix ans de navigation, il reprit du service sur une distance plus courte, 3.2 kilomètres, entre Adam"s Landing et Barber’s Point. Sa trace se perd au delà de 1844.(1)

Le "Eagle" est un candidat sérieux comme pouvant être l’épave de Burlington Bay. Mais ceci reste purement spéculatif en l’absence de documents validant cette thèse. K. Kriman et A. Cohn précisent " L’endroit où le "Eagle" a fini reste un mystère".
Le "Experiment" pourrait lui aussi prétendre être l’épave découverte. La construction de l’épave de Burlington Bay apparait aux yeux des archéologues comme inhabituelle et donc pourrait en effet avoir été une expérimentation.

Revenons à l’épave de Burlington Bay. La cause de son naufrage est elle aussi sujette à hypothèses. La plus probable selon les archéologues est un sabordage. La voie d’eau qui a provoqué le naufrage est une planche manquante qui semble avoir été volontairement enlevée et dont l’absence ne relève probablement pas d’un accident.
Tel qu’il était, le bateau n’était pus guère en état de naviguer et aurait eu besoin de réparations. On peut penser qu’il était arrivé en fin de carrière ou trop concurrencé par des bateaux à vapeur.

La date de construction est estimée entre la fin des années 1820 et le début des années 1830. L’examen de l’épave montre un bateau ayant navigué de longues années. Son utilisation sur le lac est estimée entre dix et vingt ans sans qu’il soit possible de donner plus de précisions.
Ce qui est certain c’est que ce bateau assura son service de manière satisfaisante sur cette longue période. Les rentrées d’argent qu’il prodigua à ses propriétaires durent être jugées suffisantes pour justifier une navigation de plus de dix ans dans l’estimation la plus basse.

Il n’y a pas qu’aux USA que les ferrys furent propulsés par des chevaux. Le Canada vit lui aussi ses lacs et rivières sillonnés par ces "horseboat".
Encore faut-il préciser que s’ils se dénommèrent "horseboat" et "horse ferrys" dans la partie anglophone, c’est sous le nom de traversiers qu’ils opérèrent dans la partie francophone.
En 1816 The New Monthly Magazine publie un petit article décrivant le ferry qui relie Dartmouth à Halifax. Il s’agit là d’une liaison dans un port de mer.

Colonies Britaniques. Au village de Dartmouth, en face Halifax, Nova-Scotia (Nouvelle-Écosse) a été récemment lancé un navire à roue (à aubes) pour le transport de passagers pour traverser le port. Il consiste en deux étroits bateaux assemblés à environ 20 pieds de distance par une large plateforme de plusieurs centaines de pieds de circonférence sur laquelle on a placé une construction dans laquelle sont les passagers, et les chevaux, lesquels travaillent aux roues à aubes.
Les chevaux sont au nombre de huit. Le véhicule a été appelé Sherbrooke en honneur du dernier digne gouverneur de la Nouvelle-Écosse. La construction a couté plus de 3000 livres sterling.(7)

D’autres liaisons furent ouvertes sur des fleuves, comme par exemple le Saint Laurent.
Un traversier à chevaux assura un temps la liaison Québec-Lévis. Les dates d’entrée et de fin de fonction demeurent imprécises. La date de 1828 est avancée pour l’entrée en service (8) et c’est vers 1842 que la vapeur mit fin à l’utilisation des chevaux sur cette ligne.
Une autre ligne, toujours sur le Saint Laurent, est signalée entre Otawa et la Pointe-Gatineau.(8)
Par contre la ligne Montréal-La Prairie ne cessa son activité que vers 1890-1895 (8).
D’autres lignes de ferrys à chevaux furent ouvertes à Montréal. Citons celle entre St Anne et Vaudreuil , Lachine et Chateauguay ou encore Montréal et Longueil. (9).
Il y en eu probablement d’autres.

Une autre ligne de "horse boat" a existé à Toronto cette fois-ci. Elle permettait de relier Toronto à Toronto Island (en fait une péninsule jusqu’à la tempête de 1857/1858) sur le rive canadienne du lac Ontario.
Vers 1844 les frères Privat achetèrent un bateau pour assurer le transport vers leur hôtel situé sur Toronto Island.
The first ferry horse boat. Robertson’s Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

La première version de ce bateau montre qu’il était entrainé par deux chevaux. Le bateau est présenté comme utilisant une "roue marcheuse" (treadwheel).(10)
Dans ce cas les chevaux devraient être représentés têtes bêches et le dessin du bateau est donc fautif.
The Second Horse Boat (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library

Le bateau fut modifié quelques années plus tard en un "horseboat" utilisant un système à cabestan. A ce moment, cinq chevaux tournaient sur le pont.
(10)
Là aussi le dessin est bien sommaire et incomplet les chevaux semblant marcher librement sur le pont.

Logoo : Horse-boat sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When Horses Walked on Water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century
America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31
mai 1998).
2- Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside. Sponsored by the Georgia Board
of Education.The University of Georgia press. Athen. 1940.
3- Historical sketches of Hudson : embracing the settlement of the city, city
government, business enterprises, churches, press, schools, libraries, & c.
by Stephen B. Miller, Hudson, Bryan & Webb Printers. 1862. (The Library of
Congress).
4- Old ferries, Camden, New Jersey ; an address delivered before the Camden County
historical society" by Boyer, Charles Shimer, Privately printed. 1821.
5- Winnipesaukee forum.
6- Toutes les descriptions de ce chapitre sont tirées du livre "When horses walked
on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America". Ce n’est qu’un
bref résumé de toutes les observations et conclusions auxquelles les
archéologues sont parvenus. De nombreuses questions restent en suspens et
n’auront peut-être jamais de réponses. Se reporter au livre pour plus de détails.
7- The New Monthly Magazine and Universal Register. Vol. VI. From July to
December 1816. London. Published by H. Colburn.
8- La traverse Québec Lévis. Par Pierre-Georges Rouy.
Lévis.1942
9 Steamboat Connections : Montreal to Upper Canada, 1816-1843.
Par Frank Mackey. McGill- Queen’s University Press 2000.
10- Robertson’s Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

Portfolio.

1- Ferry Hudson- Athens. Du Blog "The Gossips of Rivertown".
2- Plan d’un "team-boat" ayant navigué sur la rivière Delaware. Construit par J.C. Trautwine en 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey"
3 - Vue de Philadelphie au bon vieux temps. F.J. Wade. 1875. Library of Congress.
4- Horse boat du capitaine Leander Levallee sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.
5,6,7,8 - Dessins selon les relevés effectués sur l’épave de Burlinton Bay. Tirés du livre "When Horses Walked on Water " de K.J. Criman et A.B. Cohn. 1998. Smithsonian Institution.
9- Le premier ferry "horse boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. Robertson’s Landmarks of Toronto by J. Ross
Robertson, Toronto, 1896
10- Le second ferry "horse Boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library.