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Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. New-York, horse ferries, teamboats, les chevaux traversent l’Hudson et l’East River. (4).

D 23 décembre 2016     H 20:33     A Traitgenevois     C 0 messages


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Le Nouveau monde.

Bienvenue à New-York au terme de cette traversée.
Comme nous allons le voir plus bas, New-York peut en quelque sorte être considérée comme le berceau des bateaux propulsés par les chevaux aux USA.

Mais avant cela, quelques considérations générales sur les articles qui vont suivre.
Autant le dire de suite afin d’éviter tout malentendu, leur contenu doit beaucoup à Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn et à leur livre "When horses walked on water" (1).
Ce livre raconte d’une manière très détaillée l’histoire des bateaux propulsés par des chevaux dans les États-Unis d’Amérique au 19ème siècle. Il est accompagné de nombreuses illustrations, de plus de 400 références et d’un abondante bibliographie. Il n’est malheureusement accessible qu’en américain.
Kevin Crisman a autorisé à citer son ouvrage et à utiliser certains dessins qui s’y rattachent. Je l’en remercie ici.

La recherche de documents et informations sur les bateaux propulsés par des chevaux aux États-Unis s’est heurtée à un certain nombre de barrières.
En premier lieu les problèmes liés à la traduction mais aussi à la difficulté d’identifier clairement à quel type de bateau nous avions affaire. Il est possible de trouver les bateaux qui nous intéressent sous le nom de "horse ferry", de "horse ferries", de "teamboats" ou "horse boats". Certains termes peuvent tout aussi bien désigner un bateau propulsé par les chevaux qu’un bateau (ou une barque) à propulsion indéterminée qui transporte chevaux et attelages d’une rive à l’autre d’une rivière.

Les bateaux propulsés par des chevaux vont se développer outre Atlantique pour des raisons inverses à celles qui avaient entravé leur essor en Europe.
En 1790, un peu plus de trois millions d’habitants peuplent le territoire des USA. En 1840 il n’y a toujours que 17 millions d’américains. Aujourd’hui encore la densité de population aux USA est de 35 habitants par Km2 pour 118 habitants en France.
C’est une population très clairsemée et en grande partie agricole qui peuple le territoire américain au 19ème siècle.
Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. From The New-York Public Library.
Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. Détail. From The New-York Public Library.
Le relief est beaucoup plus tourmenté, les fleuves plus larges, les routes moins développées et en moins bon état qu’en Europe pour des territoires bien plus vastes.
Aménager ces grands espaces coûte cher, la main d’œuvre n’est pas aussi abondante qu’en Europe. Jeter un pont au dessus de larges fleuves se heurte à des problèmes financiers et techniques.
L’état des routes fait que les rivières et fleuves vont souvent tenir lieu de voies de communication.
A partir du début du 19ème siècle apparaissent les bateaux à vapeur. Mais ils coûtent cher et leur exploitation pour être rentable doit servir un large public à même de payer. Ces petites localités et cette population atomisée ne répondent pas à ces contraintes.
Toutes ces conditions vont conduire à rechercher des moyens de communication faciles à mettre en œuvre et d’un prix abordable. "Horse boats" et "horse ferries" vont tenter de répondre dans un premier temps à ces besoins.
Dans une grande ville comme New-York, nous allons le voir, ce sont des problèmes légaux qui vont être à la base du développement des "horse ferries" .

View Horseferries in a full screen map

Quelques endroits où des bateaux étaient propulsés par des chevaux aux USA et au Canada. Cette carte est interactive. Cliquer sur un point pour lire le nom de la ville. Mise à jour 06.02.2017

Sur cette carte des USA sont portées des localités où des bateaux propulsés par des chevaux ont été repérés.Y sont inclus quelques bateaux naviguant au Canada.
Probablement y en a-t-il d’autres qui ont été oubliées.
Un point peut être le siège de plusieurs lignes desservies par ces bateaux : New-York par exemple. Dans le même ordre d’idée, beaucoup de "horse ferries" naviguaient sur la rivière Hudson.
Malgré cela, il est possible de se faire une idée de l’importance de la couverture de l’est des États-Unis par ces bateaux.

Paradoxalement, c’est l’essor des bateaux à vapeur qui va engendrer l’expansion des bateaux propulsés par des chevaux.
John Fitch commence à la fin du 18ème siècle à construire des bateaux à vapeurs du fait de l’interdiction britannique d’exporter des moteurs de ce type vers les États-Unis.
https://www.youtube.com/watch?v=u_G5U7wcWQo
Un bateau construit par John Fitch.
Avec son associé, Henry Voight, il lança la première exploitation d’une ligne commerciale de bateau à vapeur.
En 1791, Henry Voigth fait breveter un bateau à propulsion animale avec le même principe de pales en "pattes de canard" à l’arrière que celui présenté sur la vidéo.
Malheureusement revers et tracas poussèrent John Fitch à la ruine, au suicide en 1798 et plongèrent son souvenir dans l’oubli.

New-York, New-York.
Le "North River Steamboat" (appelé aussi Clermont).
Réplique du bateau de Fulton en 1909. Photo issue de la Library of Congress’s Prints and Photographs division

Fulton eut plus de succès et développa ses idées de bateaux à vapeur. Avec Livingston, il ouvre en 1807 une ligne commerciale et, chose primordiale pour emporter la confiance de ses investisseurs, il obtint le monopole de la navigation à vapeur dans les eaux new-yorkaises pour les 16 années à venir (1).
Se concurrents devaient donc soit lui payer des redevances soit migrer sous d’autres cieux pour utiliser des bateaux à vapeur.
Restait une autre alternative, se lancer dans un autre type de propulsion : les chevaux.
C’est dans le sillage des bateaux à vapeur que les bateaux propulsés par les chevaux allaient se développer.
Plan de New-York. From New-York Public Library
New-York est déjà une ville d’importance au 19ème siècle, sa géographie, les flux de population à l’intérieur de la cité et l’approvisionnement nécessaire à la vie de la cité se prêtent à l’ouverture de lignes de bateaux et de ferrys.
Ces ferrys étaient jusqu’à là des voiliers ou parfois des barques dont les performances étaient bien sûr limitées par les conditions de vents et de courants.
En octobre 1811, le Colonel Stevens lance le premier ferry à vapeur (steam-powered ferry) entre Vesey street et Hoboken. Son ferry va rester en service environ 18 mois.
S’ensuivit un imbroglio juridique entre Stevens et le monopole Livingston-Fulton à l’issue duquel le colonel Stevens se voit obligé de renoncer a exploiter son ferry à vapeur dans les eaux de New-York.
C’est alors, que pour contourner l’obstacle, il se lance dans la construction d’un ferry propulsé par des chevaux. Il échappe ainsi aux tenailles du monopole.
Son bateau, un trimaran, est lancé au cours du printemps 1814 (1)
Il relie Manhatan à Hoboken.
Il ne fut cependant pas le premier a mettre en service un ferry propulsé par des chevaux. Ce titre revient à Moses Rogers. Celui-ci était un personnage déjà très impliqué dans la navigation.
Il déposa le 9 février 1814 une demande de brevet concernant un moyen de propulsion de bateau par la force animale (2). Hélas, ce brevet et tous ses possibles dessins ont été détruits dans l’incendie des archives U.S. du 15 décembre 1836.
Le ferry de Moses Rogers, qui assurait la liaison entre Catherine street et Brooklin quitta son quai le 3 avril 1814 (1).
Ainsi nait en Amérique du Nord l’époque des "horse-proppelled ferry", encore appelés "horse ferries". Le terme "teamboat" apparaîtra à New-York, un jeux de mot à partir de steamboat indicatif de la relation étroite entre les deux types de bateaux (1).

Voyons à présent quels étaient les caractéristiques de ces bateaux qui ne différaient de celles des steamboats que par leur type de propulsion.
La plupart des ferrys seront du type catamaran, c’est à dire composé de deux coques.
Ce type de ferry présente l’avantage d’une bonne stabilité, de protéger les roues à aubes en leur milieu contre les collisions avec d’autres bateaux, des débris ou des glaces flottantes et de permettre, contrairement à un bateau à une coque, d’agrandir le cercle où tournent les chevaux sans trop empiéter sur le place réservée aux passager.
L’embarquement et le débarquement se trouvent facilités : sur une rive, les véhicules entrent par un côté et sur l’autre rive sortent par l’autre.
Le revers de la médaille d’un double coque par rapport à un bateau à simple coque est un prix de construction et d’entretien plus élevé. Cette construction augmente également les difficultés de manœuvre de l’unité.

La propulsion de ces ferrys est assurée par des chevaux ou des mules faisant tourner un cabestan auquel est relié une roue à aube.
Dans son ouvrage "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique" (3), Jean-Baptiste Marestier (1781-1812) propose un dessin qui donne à voir la manière dont ces ferrys étaient conçus.
Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
Ce dessin représente un bateau à double coque. Sa longueur est de 24 mètres pour une largeur de 12 mètres. Le pont déborde de chaque côté des flotteurs du bateau.
Ceux-ci ont une largeur de 3 mètres et sont éloignés l’un de l’autre de 3,3 mètres
(3).
Là encore le bateau est un amphidrome, c’est à dire qu’il est symétrique sans avant ni arrière. Le ferry faisant des traversées n’a pas besoin de se retourner et accoste une fois d’un côté une fois de l’autre. Pour cette raison il possède deux gouvernails (Q).
Détail du manège. Les treuils Q’ manœuvrent les gouvernails.Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
Le manège est situé au centre de l’embarcation.

Le pont du ferry a une structure centrale avec deux compartiments un à l’avant et un à l’arrière, vraisemblablement pour abriter les passagers et un abri rond dans le centre pour le manège des chevaux et la machinerie (1)

Selon les modèles, ce genre de bateau embarquait pour se mouvoir des chevaux ou des mules dont le nombre pouvait varier de deux à dix.
Détail du mécanisme d’entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
Détail du manège. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
La roue à aube est située entre les deux coques et mesure 3,6 mètres de diamètre.
En fait la roue était séparée en deux parties par l’axe qui supportait la grande roue dentée (K).
La grande roue dentée horizontale (K) entraine deux petites roues dentées (T) montées de manière diamétralement opposée sur un axe (S) sur lequel sont montées les aubes.
Les petites roues (T) peuvent s’engrener ou se désengrener de la roue dentée principale (K) au moyen d’un levier. De cette manière, en engrenant l’une ou l’autre roue, le sens de rotation des aubes s’inversera et la direction du bateau s’en trouvera changée.
Détail de deux autres mécanismes d’entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
D’autres systèmes d’entrainement sont présentés par J-B Marestier. Mais comme le note l’auteur, ces systèmes sont plus compliqués et devaient générer plus de pertes de puissance.
Quelles que soient les manières employées, leurs mécanismes permettent tous de changer la direction d’avancement du bateau, les chevaux tournant eux toujours dans le même sens.
Non sans raison, ces bateaux ne sont pas sans rappeler ceux construits sur les bords du Léman et à Cubzac par Edward Church, consul de États-Unis en France.

Quelles explications peuvent être avancées pour expliquer un semblable développement des" horse ferries" sur New-York ?
Comme il a été dit le monopole Livingston-Fulton entravait le développement de la concurrence et ses rivaux ont du se tourner vers d’autres moyens de propulsion. Mais ce n’est pas l’unique raison. Qu’on en juge.
La compagnie de Fulton se dénommait "the New-York and Brooklin Steam Ferry Boat Company" et possédait le vapeur "Nassau".

Selon les termes du bail passé avec New-York, la compagnie était dans l’obligation de construire un second ferry à vapeur aussi spacieux que le premier pour l’année 1819, mais la compagnie ne pouvait simplement pas se permettre de construire un bateau de la taille du "Nassau".
Les directeurs ont donc pétitionné pour construire un grand "horse boat", invoquant les économies dans la construction et les coûts de maintenance et que le service rendu au public serait comparable avec celui qui existe sur les ferrys à vapeur.(1)

Il faut dire que le Nassau avait coûté environ 30 000 dollars et qu’un ferry à chevaux revenait tout compris, bateau, chevaux et écurie à terre, à environ 12 000 dollars. Les économies faites par la compagnie étaient donc de taille (1).

Un autre aspect souligné par K. Crisman et A. Cohn est la rapidité, certes toute relative des ferrys à chevaux. Le ferry à chevaux construit par Moses Rogers en 1813 et lancé en 1814 reliait sur l’East River, Cathrine street, dans Manhatan, et Brooklin dans un laps de temps comparable à celui que mettait le vapeur le Nassau.
Enfin, autre avantage, les manèges à chevaux étaient plus faciles à entretenir et à réparer que les machines à vapeur et à moindre frais.

Toutes ces considérations vont converger vers un accroissement du parc de "horse ferries" dans les aux new-yorkaises.

K. Criman et A. Cohn dénombrent au moins huit et probablement jusqu’à douze horse ferries reliant Manahattan et des points situés de l’autre côté de l’Hudson ou de l’East River (1).

View New-York ferries in a full screen map

Emplacements de "horse ferries" à New-York entre 1814 et 1819 d’après Kevin Criman. Cette carte est interactive. Cliquer sur un point pour lire le nom du terminal du ferry.

Gibbons vs Ogden, la fin du monopole.

Thomas Gibbons, homme de loi et propriétaire de bateaux à vapeur désirait faire naviguer ses bateaux à vapeur entre le New-Jersey et New-York. il détenait une licence l’y autorisant délivrée par le gouvernement fédéral.
Thomas Gibbons trouva en travers de son chemin Aaron Ogden, lequel possédait une licence de l’état de New-York lui octroyant le monopole de la navigation à vapeur dans les eaux new-yorkaises au nom du monopole Fulton-Livingstone.
Thomas Gibbons porta l’affaire devant la Cour Suprême des États-Unis.

Document from Our Documents.

Celle-ci présidée par le Chef de la Justice John Marshall, trancha en sa faveur le 2 mars 1824 en décrétant :
"L’opinion de cette cour est que plusieurs lois de l’état de New-York comme celles interdisant à des bateaux, autorisés selon les lois des États-Unis, de naviguer dans les eaux de l’état de New-York, par des moyens de feu ou de vapeur, sont contraires à ce que dit la Constitution et sont invalides. Cette cour est donc d’avis que le décret de la cour de New-York pour le procès de transgression de la loi et de correction des erreurs, ainsi que le décret du chancelier de cet état est erroné et doit être infirmé, et qu’il est annulé par la présente décision.
Cette cour ordonne et décrète à l’unanimité que le document dudit Aaron Ogden est sans objet et ne doit plus être pris en considération" (4).
C’est une décision importante qui marque la prééminence au pouvoir fédéral sur le pouvoir des états en matière de commerce inter-états.
Le monopole Fulton-Livingston a vécu.
Même si elle ouvre la voie aux vapeurs, la nouvelle de la décision ne va cependant pas se répandre comme une trainée de poudre.
Les changements seront graduels. Les propriétaires de bateaux à manège usagés vont les remplacer peu à peu par des bateaux à vapeur. La technique a fait des progrès et l’on peut penser que la concurrence a fait baisser les prix. Les bateaux propulsés par des chevaux souffraient d’inconvénients qui peu à peu les ont démodés.
Selon K. Crisman et A. Cohn, il est probable qu’il n’y eut plus de service régulier de ferrys propulsés par des chevaux au delà de 1830 (1).

Ainsi s’achève l’épopée new-yorkaise des "horse ferries". Mais avant de s’éteindre ici, ces bateaux auront essaimé dans le pays et jusqu’au Canada.
C’est ce que nous tenterons d’examiner par la suite.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
2- The Patentee’s Manual : Containing a List of Patents Granted by the United. By William Elliot. City of Washington. Printed by S.A. Elliot eleventh st. Cold by the booksellers in Washington, Philadelphia, New-York, Boston &c.1830.
- Directory of American Tool and Machinery Patents.
3 - Marestier, Jean-Baptiste (1781-1812), “Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique, avec un appendice sur diverses machines relatives a la marine ; par M. Marestier, ingénieur de la marine royale, chevalier de la légion d’honneur ; précédé du rapport fait à l’Institut sur ce mémoire, par MM. Sané, Biot, Poisson et C. Dupin ; imprimé par ordre de son excellence le Ministre de la marine et des colonies.,” . A Paris. De l’imprimerie royale. 1824. Source : Université de Bordeaux.
4- Transcript of Gibbons v. Ogden (1824). Our documents.

Portfolio

1- Horse ferry,Ohio River,Thick mist. Wharton, Thomas Kelah, 1853. From The New-York Public Library.
2- Le "North River Steamboat" (appelé aussi Clermont). Réplique du bateau de Fulton en 1909. From Library of Congress.
3- Plan de New-York 1882. From The New-York Public Library.
4- Dessin de J-B Marestier d’un bateau propulsé par des chevaux aux États-Unis. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
5- Détail du manège du dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
6- Détail du mécanisme d’entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
7 - Détail du manège vu du dessus. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
8- Première alternative au mécanisme d’entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.
9 - Seconde alternative au mécanisme d’entrainement des roues à aubes. Dessin de J-B Marestier. Tiré de "Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique". Université de Bordeaux.

Portfolio

  • 01 . Horse ferry sur l'Ohio.
  • 02 . Le Clermont.
  • 03 . Plan de New-York.
  • 04 . Plan J.B. Marestier.
  • 05 . Détail machinerie J.B. Marestier.
  • 06 . Détail manège. J.B. Marestier.
  • 07 . Détail du manège vu du dessus.
  • 08 . Détail 2ème manège. J.B. Marestier.
  • 09 . Détail 3ème manège. J.B. Marestier.
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