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Sur les canaux et rivières, le peuple de l’eau (2ème partie). Les chevaux de halage (11).

D 7 juillet 2015     H 21:36     A Traitgenevois     C 0 messages


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Le déjeuner terminé, le voyage reprenait avec ses aléas.
L’un des principaux ennemis de cette navigation des bateaux tractés était le vent. A vide, un bateau offrait une grande prise à un vent latéral qui le faisait alors dériver. Dans ce cas, s’il en avait la possibilité, le charretier tractait le bateau sur la berge côté vent. Ainsi la dérive occasionnée par la traction et celle résultante du vent pouvait-elles se compenser à défaut de s’annuler complètement.
Ces bateaux en bois, tractés par des équidés ne possédaient pas de marquise* qui aurait présenté une résistance à l’air trop importante et entravé un avancement déjà difficile.
Le marinier menait donc son bateau à l’air libre. Suivant les saisons le travail pouvait s’effectuer sous un soleil de plomb, sous la pluie ou dans le froid.
Halage en hiver. Collection personnelle.
Quel que soit le temps, le charretier et ses chevaux n’étaient pas mieux lotis que le marinier sur son bateau. Par les temps hivernaux, l’attelage et son charretier avançaient sur des chemins de halage qui pouvaient se transformer en bourbiers glissants ou geler sous l’effet du froid.

L’hiver, quand le thermomètre plongeait sous le zéro, la glace qui s’emparait des canaux devenait un autre problème pour le marinier.
La très fine couche de glace du début de l’hiver n’entravait pas la marche des bateaux. Tout juste les planches de bordailles et du nez étaient-elles protégées à hauteur de la ligne de flottaison par de fines plaques de tôles.
Jusqu’à deux ou trois centimètres, nous dit Léon Lepetit-Blois, la couche de glace était cassée par le matinier à l’aide de perches.
Selon les endroits, un brise-glace était appelé à la rescousse pour libérer la voie d’eau d’une épaisseur de glace plus importante.
Quatre courbes (huit chevaux) sont à l’ouvrage. Sept personnes sont sur l’embarcation afin de faire du poids. Le brise-glace devait en effet monter sur la glace pour la briser sous son poids. Canal de la Marne à la Saône à Rolampont. Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Là encore, les chevaux était requis. Ce travail était très dur pour les chevaux et dangereux pour les hommes.

"C’était très pénible pour ces chevaux. Il fallait les mener au trot pour que la glace casse sous le poids du brise-glace. Arrivait un moment d’arrêt, une pause : les chevaux étaient en sueur. Les charretiers les bouchonnaient, les frictionnaient vigoureusement avec un bouchon de paille, qui devait être renouvelé souvent. Ensuite on leur mettait une couverture sur le dos pendant la pause." (3)

Pour les hommes, le danger était représenté par la conduite du brise-glace. Heurtée par un glaçon important, la barre franche dans un brusque mouvement de balayage déséquilibrait l’homme de barre qui risquait de passer par dessus bord. Plusieurs accidents mortels furent à déplorer (1).

Au plus fort de l’hiver, la glace accentuait son emprise jusqu’à immobiliser les bateaux. Près d’un village ou d’une écluse l’attente restait supportable et le ravitaillement accessible. Pris loin de tout, dans un bief désert, la situation du marinier devenait problématique. Il lui fallait, pour se ravitailler, user de chemins difficiles à pratiquer et en parcourir plusieurs kilomètres. Il devait également supporter un isolement total.
Sur les bateaux écurie, la situation était encore plus compliquée. En plus de cette recherche de l’alimentaire, l’entretien des chevaux et de l’écurie continuait de se faire journellement : pansage, nourriture, déchargement de la litière souillée sur le bord du canal. S’il n’était pas possible de les débarquer pour qu’ils se délassent, les chevaux s’impatientaient, inactifs, reclus dans leur écurie. Alimenter les chevaux n’était pas un problème comme le raconte Léon Lepetit-Blois (2), les bateaux embarquaient deux mois de nourriture pour les chevaux (foin, avoine, paille).
Mais l’eau ! Cette eau si abondante et si proche était recouverte par plusieurs centimètres voire dizaines de centimètres de glace. Le marinier devait alors creuser un trou suffisant pour faire passer la "tinette"** du bord afin de puiser le liquide.
Maintenir le trou libre de glace était impératif et tout ce travail se faisait à la main.
Image du Musée de la Batellerie à Saint-Jean-de-Losne.
L’épaisseur de glace condamnait parfois le marinier à briser la glace autour du bateau pour diminuer la pression qui s’exerçait sur la coque. L’exercice était renouvelé chaque jour.
La paralysie du bateau était mise à profit si l’on peut dire, pour réparer le matériel du bord.
Une dernière contrainte, et pas des moindres, était l’épuisement de l’argent provenant des avances faites sur le fret au départ du voyage. Pour les petits bateliers qui vivaient au jour le jour nous dit encore Léon Lepetit-Blois, cette immobilisation était une véritable catastrophe (2).

Revenons maintenant à la suite du voyage.
Suivant la longueur des biefs, et en conséquence le nombre d’écluses à franchir, le travail se trouvait être plus ou moins monotone, plus ou moins intense.
Quant à la durée totale du voyage, elle était bien sûr variable suivant le parcours.
Dans son livre (1), René Descombes raconte la navigation des frères Jung depuis Strasbourg jusque à Paris. Le voyage s’est déroulé en mars/avril 1836 avec deux bateaux halés par des chevaux. Les deux frères et leurs équidés parcoururent 564 kilomètres, franchirent 341 écluses avant de rallier Paris en 24 jours de navigation effective. Puis ils rentrèrent à Strasbourg parcourant ainsi, hommes et chevaux, près de 1200 kilomètres.
Tous les voyages n’étaient aussi homériques !
Comme nous l’avons déjà dit, certains charretiers ne faisaient le voyage qu’entre deux relais ou entre deux auberges. Les "panamas" pouvaient être amenés à tracter les bateaux sur des distances plus importantes selon le tronçon de canal sur lesquels ils opéraient.
Les "longs-jours" et les charretiers de bateaux écuries étaient de ceux qui parcouraient le plus de kilomètres.
Image issue du blog Dompierre en cartes postales.
Un bateau de 300 tonnes halé par une courbe "marchait" à une vitesse située entre 3 et 4 kilomètre/heure. Bien entendu, avec le décompte des divers arrêts (ponts, écluses, etc...) le distance journalière était assez variable.
Cette faible vitesse, celle d’un humain au pas, laissait quelques loisirs à la personne menant les chevaux.
Le halage par les chevaux a donné lieu à des visions idéalisées du métier. Ici tout semble agréable et paisible. La rudesse du métier est gommée. Collection personnelle.
Il lui était donc possible de se livrer à divers ramassages. Pissenlits, champignons, escargots...allaient ainsi améliorer l’ordinaire.
Quelques bateliers dans leurs écrits confessent même un peu de maraude dans les vergers ou jardins contigus au chemin de halage.
Ces quelques "écarts de conduite" n’étaient pas toujours du goût des riverains. Une certaine animosité pouvait se faire jour entre ces nomades de l’eau, pourtant absolument indispensables à la bonne marche économique du pays, et les sédentaires proches des voies d’eau, pour la plupart agriculteurs, qui voyaient d’un mauvais œil ces gens ici aujourd’hui et ailleurs demain.
Bref, c’était la querelle entre les "culs terreux" et les "chie dans l’eau" pour utiliser les expressions fleuries qui avaient cours à cette époque et dont chaque communauté affublait l’autre..
Il ne faut cependant pas généraliser et les rencontres pouvaient être cordiales entre ces deux mondes aux modes de vie si différents.

Le péage. Image issue du blog La batellerie.
La monotonie de certains voyages se trouvait cassée par la rencontre des employés du péage qui percevaient des taxes pour les concessionnaires des canaux que ce soit l’état ou des compagnies privées.
La traversée des villes et villages donnait la possibilité de se ravitailler. Le pain, le lait, le fromage faisaient partie des achats de base. Surtout le pain. Des denrées non périssables avaient été achetées au départ : harengs en saumure, lard, harengs saurs, légumes secs...(2).
Auberge des Trois poissons à Reims. La passerelle servait au passage des piétons. Les tramways circulaient sur le pont en avant. Ce pont pivotait afin de laisser le passage aux péniches du canal. Collection personnelle.
Les auberges de la marine étaient des lieux de rencontres importants pour les mariniers.
Situées en bordure des canaux, elles concentraient le soir venu les mariniers qui s’étaient amarrés non loin. Les discussions sur le journée passée s’engageaient autour d’un verre. C’était aussi une occasion de glaner des renseignements sur un possible fret pour son bateau.
Ces auberges proposaient aux mariniers tout le matériel dont ils avaient besoin, des vêtements aux denrées alimentaires en passant par les cordages, les perches destinées au bateau, le tabac etc.
Il était possible à certains d’y dormir et les chevaux pouvaient y être accueillis dans des écuries spécialement aménagées pour eux.
Un des gros problèmes alimentaires qui se posaient aux mariniers était le ravitaillement en eau potable. Cette eau, il fallait la chercher aux écluses, dans les ports où dans les lieux où se faisaient les achats. Un petit réservoir situé devant la cabine, la tonne, accueillait une cinquantaine de litres de liquide. Bien entendu, cette eau était exclusivement réservée à la boisson et à la cuisine.

Tant que le bateau était montant, il trouvait devant lui des écluses dont les sas étaient au niveau bas.
Entrée d’un bateau dans l’écluse de Chalons-sur-Marne. Image issue du blog Papidema.

La rentrée dans ces sas avec des bajoyers plus ou moins hauts se révélait parfois problématique.
D’écluse en écluse, le bateau gagnait le bief de partage. A partir de là il devenait avalant et rencontrait alors des écluses dont les sas étaient pleins et dont l’entrée était plus facile à négocier.
De la même manière, montant le bateau se trouvait par moment face à un léger courant contraire dû aux bassinées pratiquées en amont.
Avalant, c’est un courant favorable qui aidait les chevaux dans leur traction.
Les priorités vont elles aussi s’inverser à partir de ce point. Montant, le bateau n’était pas prioritaire et devait en conséquence s’arrêter lors des croisements. Avalant il le devenait et c’est lui qui continuait son chemin sans stopper ses chevaux.

Les enfants participaient eux aussi à la conduite des chevaux apprenant ainsi leur possible futur métier. Les dynasties de mariniers n’étaient pas rares. Plusieurs générations naviguaient bien souvent sur des bateaux différents ou sur la même unité.
Puis les plus anciens passaient à terre, habitant de préférence le plus près possible d’une voie d’eau qui leur permettrait de rencontrer leur famille navigante à l’occasion d’un passage.
Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie.
Les enfants du temps des bateaux en bois vivaient une jeunesse scolaire des plus fragmentée. Le bateau était-il bloqué assez longtemps à un même endroit pour quelque raison que ce soit et l’enfant était admissible à "la communale" la plus proche. La scolarité était ainsi hachée de blocage par les glaces en période de chômage ou attente de fret. Le déchargement de la cargaison, qui parfois nécessitait un temps d’immobilisation assez long, était susceptible de permettre la scolarisation des enfants.
Si les parents en avaient les moyens, les enfants se voyaient envoyés étudier dans un internat situé dans une ville batelière ( Conflans-Ste-Honorine par exemple).
La famille était également une solution pour effectuer une scolarité à peu près normale en dépêchant les enfants chez un proche qui ne naviguait pas.
Cet éloignement était cependant peu goûté aussi bien des parents que des enfants qui de ce fait se trouvaient séparés pour de longues périodes.

De bief en bief, la bateau parvenait à la fin de la journée. L’idéal, pour qui voulait gagner du temps, était de franchir à ce moment une écluse qui ouvrait sur un bief assez long pour voyager une partie de la nuit. L’obligation de s’arrêter à la nuit ne s’appliquait qu’à l’arrivée sur une écluse. Si l’écluse était franchie avant la nuit, le bief suivant s’offrait à la navigation. Le nouveau bief pouvait bien faire plusieurs kilomètres ou quelques centaines de mètres seulement jusqu’à la prochaine écluse.
Pour cette navigation nocturne, le bateau devait être équipé de fanaux qui étaient constitués de deux lanternes à pétrole attachées aux petits mâts ou au grand mât et placées devant des réflecteurs métalliques.
De l’aveu même des mariniers, ces éclairages de fortune ne portaient guère loin.
Seul avec ses chevaux, le charretier se déplaçait dans les nuits noires de l’époque, s’éclairant chichement avec une lanterne tenue à la main en plus de celle accrochée au collier d’un des chevaux, le bateau naviguant loin derrière lui.
Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie.
Les mariniers de ces temps décrivent cette marche nocturne comme une marche d’automate sur des chemins de halage incertains. Martial Chantre évoque son père, attaché à sa courbe par son fouet, marchant en somnolant.
Lorsqu’il fallait enfin stopper, la journée ne s’arrêtait pas pour autant pour le charretier.
Il était impératif de soigner les chevaux : les équidés devaient être bouchonnés avec de la paille, l’écurie nettoyée, la litière pour la nuit était refaite, les chevaux nourris.

Le cheval au travail recevait huit litres d’avoine par jour... (2).

Sur certains canaux le traction électrique ou automobile obligatoire contraignait les mariniers des bateaux écurie à confiner leurs équidés sur le bateau. Ce séjour dans l’écurie du bord obligeait les chevaux à une inactivité mal supportée.
Dans ces cas, la nourriture était réduite.
Le charretier devait contrôler en particulier que les épaules de ses chevaux n’avaient pas souffert durant la journée et si nécessaire les soigner.
Les harnais étaient entretenus, le collier bien lavé pour éliminer la sueur de la journée qui le trempait.
Enfin, le charretier pouvait goûter à un repos bien mérité.
Si un fer manquait à l’un des chevaux, le forgeron d’un village voisin serait requis le lendemain. Les économies du marinier en seraient écornées mais le remplacement était inévitable.

Tous les bateaux n’étaient pas équipés d’une écurie. Dans ce cas, une écurie à terre devait être trouvée pour la nuit. Les auberges en étaient dotées mais la place limitée obligeait les derniers arrivants à s’en aller chercher une écurie pour leurs équidés dans un ferme avoisinante par exemple.
Parfois, l’été, aucun logement n’ayant été trouvé, les chevaux dormaient à la belle étoile. Non sans que les charretiers ne les aient protégés avec une couverture avant de dormir à leurs côtés.
Le travail des "longs-jours" ne différait que fort peu de celui des mariniers propriétaires de leurs chevaux ou des charretiers attachés à un bateau. Les rapports avec le marinier et sa famille pouvaient seulement s’en trouver plus distants qu’avec le charretier. Les "longs-jours" possédaient leurs chevaux et leur matériel. Ils embarquaient la plupart du temps la nourriture de leurs équidés.
Ces hommes, puisque c’était là leur métier, étaient dans l’obligation de faire tout le voyages près de leurs animaux. Ils s’étaient loués pour la traversée d’un canal ou pour tout le voyage. Un voyage qui pouvait s’étendre sur plusieurs dizaines de jours entrecoupé du minimum de repos. Payés au forfait, les "longs jours" avaient tout intérêt à mettre le moins de temps possible pour accomplir le voyage. Ce qui n’était pas fait pour déplaire au marinier.
Le soir les voyait gagner les écuries des auberges pour s’y reposer à moins qu’ils ne dorment à la belle étoile. Il faut se garder de tout romantisme, cette dernière option était le plus souvent guidée par des considérations économiques ou imposée par le lieux, éloigné de tout, où le bateau s’était arrêté pour la nuit.

Une barque de poste du canal du Midi, dessin de François Beaudouin.Image issue du blog Histoires et Patrimoine des Rivières et Canaux.
Il faut dire quelques mots des bateaux de "Service accéléré".
Ces bateaux rapides pouvaient transporter des voyageurs.
C’était le cas par exemple sur le canal du Midi. Les barques de poste circulaient entre Toulouse et Sète en 4 jours en 1834 et en 36 heures à partir de 1845 suite à l’autorisation de circuler la nuit. Des relais étaient implantés tout au long du parcours. La traversée de l’étang de Thau était assurée par un remorqueur à vapeur (3).
Les bateaux mesuraient 23m de long pour 6m60 de large. Ils transportaient 90 personnes assises et leurs effets. La marche de ces bateaux tirés par quatre chevaux fut initialement calculée à 8 kilomètres par heure avant d’être portée à 12 kilomètres par heure en 1835 (4).

Les chargements des "bateaux accélérés" étaient également constitués de denrées périssables et parfois aussi de matériaux. Leur astreinte était une navigation 24h sur 24. Les animaux qui tractaient se relayaient.
Le Briare, "bateau accéléré" de la Compagnie nationale du Rhône. 02.11.1933. Photo Bibliothèque municipale de Lyon / P0546 S 2322. Service accéléré est inscrit sur l’avant du bateau.
Ces bateaux étaient repérés par un pavillon jaune et bleu à l’avant. La proue pouvait également être marquée "Service accéléré".
Ces marquages donnaient certains privilèges. Aux écluses, ces bateaux devenaient prioritaires pour passer devant les autres bateaux s’il y avait plus d’un bateau en attente.
Aux écluses précisément, des conflits naissaient de ces priorités certains "bateaux accélérés" ne s’encombrant pas de formalités pour passer au nez et à la barbe d’un collègue.
Les bateaux de "Service accéléré" avaient également l’autorisation d’écluser la nuit. L’éclusier devait alors être réveillé par un membre de l’équipage qui partait dans la nuit équipé d’une lanterne guide.
Lanternes guide. Musée des Mariniers du Rhône de Serrières.
A l’aide de cette lanterne guide, ce compagnon d’équipage annonçait s’il pouvait avancer ou pas au marinier resté dans la nuit avec son bateau à une centaine de mètres de là.
Selon la couleur de la lumière, le patron du bateau était renseigné sur l’état de l’écluse :
Rouge : fermée.
Blanc : en préparation.
Verte : ouverte.

Les bateaux écurie assuraient eux même leurs relais. Deux paires d’équidés étaient attribuées aux bateaux de "Service accéléré". Pendant qu’une paire tractait, l’autre se reposait dans l’écurie du bateau. Un charretier supplémentaire pouvait se trouver à bord, ainsi le service était-il assuré sans discontinuer.
François Berenwanger raconte que les éclusiers pouvaient se montrer coopératifs avec les mariniers de ces bateaux (5).
Le changement de bêtes se faisait alors aux écluses. Pour éviter au mariniers de mettre en place le lourd pont d’écurie, l’éclusier arrêtait l’éclusage au moment ou le plat-bord se trouvait au niveau du sol permettant ainsi l’échange des animaux d’une manière rapide.
Un tel "Service accéléré" avec ses bateaux de 35m50 fut mis en place entre Roanne et Rouen via Paris.
Le voyage Roanne Paris se faisait en 9 jours avant la guerre 1914/1918.
Il y en eu sur la plupart des voies d’eau, le rapidité du transport étant un argument commercial important.
Nous avons déjà parlé de tels bateaux sur le canal de l’Ourcq.
Arrivé à bon port ces bateaux en bois, qu’ils soient accélérés ou pas, devaient être déchargés.
Ce déchargement obéissait à une méthode stricte ( de même que le chargement). Il fallait équilibrer la charge sur le bateau afin d’éviter une trop grande flexion de la coque en bois par une mauvaise répartition des masses. Il est arrivé, que mal chargés ou déchargés, des bateaux se cassent en deux (6).

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d’une œuvre de Claude Delcloy.

(1) Chevaux et gens de l’eau. René Descombes. Cheminements. 2007.
(2) La batellerie d’autrefois.Léon Lapetit-Blois. Imprimerie du Moulin. 1991.
(3) Témoignage de François Berenwanger dans l’ouvrage Chevaux et gens de l’eau.
René Descombes. Cheminements. 2007.
(4) La France industrielle, manufacturière, agricole et commerciale. Années 1837-1838
Imprimerie de H. Fournier et Comp. Rue de Seine N° 14 bis.
(5) Halage et traction. Souvenirs d’un batelier. François Berenwanger. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 30. Mai 1993.
(6) Peau de bois, peau d’acier.Régine Espreux. Cheminements. Septembre 2006.

Retrouvez les photos dans le portfolio. La photo de Bretagne (12 ) nous a aimablement été fournie par Charly Bayou directeur du Musée de la batellerie de l’Ouest à Redon.

* Marquise : sur les bateaux, timonerie couverte.
Mosaiste, peinture de Caude Delcloy.
** Tinette : petit seau servant à puiser l’eau.

Portfolio

  • 01 . Halage hivernal.
  • 02 . Brise-glace à Rolampont.
  • 03 .
  • 04 . Buvard publicitaire Parot.
  • 05 . Le péage.
  • 06 . Auberge des Trois poissons. Reims.
  • 07 . L'écluse et l'enfant.
  • 08 . Halage de nuit.
  • 09 . Service accéléré Briare.
  • 10 . Lanternes guide.
  • 11 . Mosaiste.
  • 12 . Halage en Bretagne.
  • 13 . Halage en préparation.
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